NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
24.10.2017 г.
 

Вооружённые силы и транспорт

Потребности фронта в транспорте во время войны были, разумеется, колоссальными. “Основные направления” в использовании транспорта менялись в зависимости от обстановки и от замыслов командования. Иногда общее направление менялось буквально в течение одной ночи, как это случилось, например, весной 1941 года, когда Югославия неожиданно перешла на сторону противника и в связи с этим потребовалось внести значительные изменения в железнодорожные перевозки войск, уже осуществлявшиеся полным ходом в направлении к границам Советского Союза.

До сих пор еще распространено неправильное мнение, что на фронте транспорт существует главным образом для [405] перевозки материальной части и предметов снабжения. Это происходит из глубокого непонимания того. какое огромное значение имеют транспортные сооружения для оперативного руководства войной. Еще Мольтке (старший) понимал всю важность этого момента. Только в очень спокойные времена, когда еще не проводилось крупных оперативных маневров и снабженцы могли беспрепятственно пополнять свои склады, количество перевозок военных грузов превышало количество войсковых перевозок.

Ниже приводится в качестве примера несколько цифр, показывающих соотношение между количеством грузовых и войсковых эшелонов в полосе группы армии “Центр” в период тяжелых оборонительных боев 1944 года.

 

Месяц Грузовые эшелоны Войсковые эшелоны
Январь 814 1005
Февраль 726 745
Март 736 1169
Апрель 738 969
Май 857 963
Июнь 661 1013
Июль 373 1589
Август 439 1523

Эти цифры относятся к группе армий, состоявшей из пяти армий различной численности, насчитывавшей в общей сложности от 1,5 до 1,8 млн. человек. Составить расчет эшелонов снабжения включительно до дивизии невозможно, потому что документально все железнодорожные перевозки оформлялись непосредственно на группы армий или на армии. Кроме того, потребности более мелких тактических соединений, таких, как армейские корпуса и дивизии, были настолько разнообразны в отношении численности, состава и выполняемых этими соединениями задач, что высчитать какую-то определенную норму расхода совершенно невозможно.

Внутренние пути сообщения использовались в основном Для нужд военной промышленности и продовольственного [406] снабжения — следующих “главных потребителей” транспорта. Перемещение и децентрализация военной промышленности, перевозка железной руды из Нарвика и с юга России, доставка никеля и меди из Лапландии и Югославии, распределение по нефтеперегонным заводам румынской и австрийской нефти, перевозки угля из Рурской области, из Северной Франции и Верхней Силезии, доставка русского хлеба и голландских овощей в Германию и оккупированные страны, а также многое другое приводили к постоянной перегрузке и без того не справляющегося со своими задачами транспорта. И можно сказать, что если немецкий транспорт и не всегда удовлетворял все потребности армии и тыла, то несомненно, что организационные усилия и импровизаторский талант транспортников достойны всяческой похвалы и главная заслуга в этом деле принадлежит служащим государственных железных дорог.

Это станет понятным, если подумать о том, какие усилия прилагали обе воюющие стороны к тому, чтобы активными действиями нарушить перевозки или по крайней мере затруднить их. К этому прибавлялись и искусно используемые противниками естественные трудности, связанные с условиями погоды, распутицей, морозами (в России), тропической жарой (в Африке), приливами и отливами. Использованы были и “побежденные” средствами радиолокации туман и густые облака, под прикрытием которых немецкое население чувствовало себя вначале в безопасности .

Средствами борьбы на морских коммуникациях были подводные лодки, самолеты и мины. Все эти три вида оружия использовались друг против друга, постоянно совершенствуясь в лабораториях и на опытных станциях. Ввиду своих ограниченных возможностей на море Германия потеряла у берегов Норвегии, а также на Балтийском и Средиземном морях гораздо больше, чем Англия в Атлантическом океане.

Если в первую мировую войну активных атак на тыловые коммуникации и транспортные сооружения на суше почти не предпринималось, то с 1942 года они стали оказывать большое влияние на весь ход войны, что является, вероятно, самым ярким признаком возросшего значения транспорта в войне. Сухопутный транспорт подвергался атакам авиации [407] и партизан, действия которых носили ярко выраженный оперативный характер.

Так, например, перед самым вторжением и во время него англо-американская авиация массированными и отдельными налетами уничтожила все товарные станции и железнодорожные мосты в Нормандии, которые могли быть использованы для подвоза немецких резервов. Позднее англо-американские воздушные силы стали контролировать все пути подхода немецких войск и таким образом воспрепятствовали немцам продемонстрировать свое традиционное искусство маневрирования.

В Белоруссии, в тылу сильнейшей ключевой позиции Восточного фронта, на коммуникациях немецких войск действовала руководимая из Москвы партизанская армия численностью 80-100 тыс. человек. Действия партизан были согласованы по времени и пространству с операциями русских войск на фронте. В марте 1943 года крупный партизанский отряд взорвал железнодорожный мост важнейшей стратегической железной дороги в самом центре немецкой ударной группировки, готовившейся к наступлению на Курск. В ночь перед общим наступлением русских на участке группы армий “Центр”, в конце июня 1944 года, мощный отвлекающий партизанский налет на все важные дороги на несколько дней лишил немецкие войска всякого управления. За одну эту ночь партизаны установили около 10.5 тыс. мин и зарядов, из которых удалось обнаружить и обезвредить только 3,5 тыс. Сообщение по многим шоссейным дорогам из-за налетов партизан могло осуществляться только днем и только в сопровождении вооруженного конвоя. Подобную же деятельность партизаны развили и в Югославии, Италии и некоторых районах Франции и Бельгии,

Немецкое верховное командование считало их действия в большинстве случаев “булавочными уколами”, потому что транспортные организации всегда быстро находили выход из создавшегося положения и в результате упорного труда незамедлительно восстанавливали разрушенное. Немецкие военные руководители слишком недооценивали тот факт. что в связи с этими дополнительными работами по устранению повреждений силы транспортной службы постоянно отвлекались от их непосредственных задач по эксплуатации и строительству новых путей сообщения. [408]