NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
29.04.2017 г.
 

Крылья Люфтваффе

Первым немецким самолетом, с которым советским пилотам довелось встретиться еще в небе Испании, был новейший истребитель «Messerschmitt Bf-109».

Когда 30 июля 1926 г. министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом «Merk, Fink & С°» создали компанию «Bauerische Flugzeugwerke» («Баварские авиазаводы»), сокращенно — «BFW», совершенно невозможно было предположить, что эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов — 43% от общего производства авиаиндустрии Германии.

Вскоре оказалось, что созданной фирме явно не хватало опытного конструктора, способного повести за собой проектное бюро. Так в 1927 г. возникло предложение о слиянии с другой баварской компанией — «Messerschmitt Flugzeugbau GmbH», выпускавшей в те годы очень удачный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан «М-18». Его конструктором был Вилли Мессершмитт — выпускник Мюнхенской высшей технической школы.

Репутация Вилли Мессершмитта после выпуска «Bf-108» и «Bf-109» была настолько высока, что 11 июля 1938 г. совет директоров «BFW» решил сменить название фирмы на «Messerschmitt AG», а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.

Истребитель «Messerschmitt Bf-109». Советские пилоты познакомились с его боевой мошью еще в небе Испании.

 

Боевая раскраска «Bf-109», воевавшего против ВВС Франции и Англии.

Существует мнение, что «Bf-109» своим появлением заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Это, конечно же, преувеличение, однако не лишенное некоторого смысла. Созданный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем самолет действительно стал самым совершенным истребителем на момент своего рождения.

Истребитель «Bf-109» был истинным шедевром. В его конструкции не было никакой дани традиционным взглядам на истребитель, но при его создании использовались все самые передовые разработки в области аэродинамики и конструирования, в результате чего самолет показал выдающиеся для того времени летные данные. «Bf-109» представлял собой минимально возможный по размерам самолет, на котором были установлены самый мощный из имеющихся в те годы двигателей, убирающееся шасси и закрытая кабина. Даже к лету 1940 г. — через пять лет после своего дебюта — «Bf-109» все еще превосходил практически все противостоящие ему истребители противника. Получить самолет с подобными характеристиками было настоящей удачей Люфтваффе.

Первый «Bf-109» был готов для испытаний в августе 1935 г. Как раз в этот момент предприятие В. Мессершмитта посетил известный пилот-ас Эрнст Удет. После осмотра самолета он обернулся к Мессершмитту и заявил: «Этот самолет никогда не будет истребителем!» Удет, подобно многим немецким пилотам того времени, все еще считал открытую кабину, неубираемое шасси и конфигурацию биплана неотъемлемыми атрибутами истребителя. Однако всего год спустя ас стал самым горячим поклонником «Bf-109».

Окончательная точка в споре, заслуживает «Bf-109» серийного производства или нет, была поставлена во время «испанских событий». В ноябре из Испании пришел тревожный сигнал — «Не-51» практически по всем параметрам уступает советским «И-15», которых у республиканцев было все больше и больше. Ситуация оказалась настолько серьезной, что после короткого цикла испытаний три «Bf-109» срочно были разобраны, запакованы и отправлены в Испанию. В январе 1937 г. эта тройка появилась в небе Испании. Семи недель боев было достаточно, чтобы убедить воздушный штаб в превосходстве «Bf-109» над всеми истребителями, используемыми республиканцами, и самолет пошел в серийное производство.

Эскадрильи «Bf-109B» часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, выходили победителями. Так, например, лейтенант Вильгельм Бальтхазар в течение одного боя, управляя истребителем «Bf-109B», за ше сть минут сбил четыре «И-16». (Спустя три года он стал известен, в течение 21 дня сбив 21 самолет противника.).

Боевые успехи самолета существенно отразились на его производстве. Если в 1938 г. общий выпуск истребителя «Bf-109» составил немногим более 400 машин, то уже между 1 января и 1 сентября 1939 г. — началом вторжения в Польшу — был выпущен 1091 «Bf-109».

Устаревшие польские истребители «PZL Р-7» и «PZL Р-11», с которыми столкнулись пилоты Люфтвафсре, не смогли оказать «Bf-109» хоть какого-нибудь сопротивления, и последние, за неимением противника, вскоре были задействованы для штурмовых ударов по наземным целям.

Французы всегда были в числе лидеров в воздухоплавании и авиации, однако с началом активных боевых действий оказалось, что техническое отставание французской авиации было настолько велико, что даже опытные и смелые пилоты не могли противостоять натиску немецких «Bf-109».

Следующими, кто испытал на себе мощь немецкого истребителя, стали пилоты королевских ВВС Англии. Перед этим немцы, учитывая опыт боев во Франции, внесли в конструкцию истребителя некоторые изменения. Фонарь кабины новой модификации «Bf-109», получившей индекс «Е», имел усиленный переплет, а пилот был защищен 8-миллиметровой броней. Бронеспинка пилота весила 24 кг, а над головой в откидной части фонаря была установлена еще одна бронеплита весом 13 кг.

Стратегический истребитель «Bf-110», пришедший на смену «Bf-109». В начале августа 1 940 г. эти самолеты составляли элитные части Люфтваффе — группы «охотников». Им была отведена решающая роль в воздушной операции, имевшей целью поставить на колени Англию. Наступательное вооружение состояло из 2 пушек и 5 пулеметов.

Вскоре после принятия решения о серийном производстве «Bf-109» в Рехлине в присутствии представителей правительства страны была проведена демонстрация авиационной техники. Показ был завершен учебным боем между бомбардировщиками и четырьмя наиболее популярными истребителями Хейнкеля «Не-51», выполненными по схеме биплана. Эрнст Улет, управляя «Bf-109», вмешался в бой и на глазах присутствующих «сбил» все четыре «Не-51», а затем для большего впечатления атаковал и сбил несколько бомбардировщиков.

Популярность В. Мессершмитта и его «Bf-109» возросла после установления 11 ноября 1937 г. мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов — Германн Вурстер разогнал «Bf-109» до 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам — было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. для рекордного полета «Bf-109» оснастили специально форсированным двигателем мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации — впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

Битва за Англию начиналась с разведок боем и небольших надетов на британское побережье еще в июле 1940 г. В начале сражения части «Bf-109» весьма эффективно использовали отличные качества вертикального маневра своего истребителя и современную боевую тактику, выработанную в боях в Испании, тогда как английское истребительное командование использовало уже устаревшие тактические приемы. Их боевое звено состояло из трех самолетов — впереди ведущий, за ним два ведомых. Внешне это выглядело привлекательно, но такое построение предоставляло свободу действия только ведущему звена, заставляя ведомых в основном сосредоточиваться на удержании своего места в строю. В результате в течение первых недель сражения «Bf-109» довольно легко разбивали такие тройки. Кроме того, англичане использовали в бою пять стандартных приемов атаки, а выбор одного из них лежал на ведущем звена. Такая тактика ведения воздушного боя довольно часто оборачивалась катастрофой для английских пилотов. В результате из 1172 английских самолетов, сбитых в июле — октябре 1940 г., большинство было на счету «Bf-109».

К несчастью для истребительных групп Люфтваффе, начиная с сентября 1940 г. они потеряли свободу действий и оказались связанными задачей прикрытия своих бомбардировщиков, что сразу отразилось на тактике «Bf-109». При сопровождении бомбардировщиков истребители лишались своего главного преимущества — скорости, уступая при этом в горизонтальной маневренности английским самолетам. Битвы в воздухе продолжались до 31 октября, после чего Люфтваффе, не достигнув поставленных целей, стали выводить из боя истребительную авиацию. Фактически ни одна из сторон не потерпела поражение, но обе были сильно потрепаны и истощены.

Тяжелый истребитель «Ме-410» конструкции Мессершмитта. Впервые он появился над Британскими островами в июне 7 943 г. Даже знаменитые английские истребители «Moskito» не всегда могли «перехватить» его. Наступательное вооружение «Ме-410» состояло из 4 пушек и 4-раз-нокалиберных пулеметов.

 

На схеме, изображенной в инструкции, выпушенной для советских пилотов по тактике веления воздушного боя, обозначены «слабые» места истребителя «Messerschmitt Bf-109».

 

Конструкция одного из самых лучших истребителей, находившихся в годы второй мировой войны на вооружении ВВС Англии, — «Hawker Tempest».

 

Ночной и всепогодный истребитель «Messerschmitt Вf-110G». Вооружение истребителя состояло из 4 пушек и 1 пулемета, экипаж — 2 или 3 человека. У этого самолета был серьезный недостаток: радиооператор не мог выпрыгнуть из поврежденной машины с парашютом, прежде чем это сделает стрелок. Но если тот был ранен или убит, радиооператор тоже должен был погибнуть.

В результате к началу войны с СССР истребительная авиация на Восточном фронте имела всего 440 боеспособных «Bf-109», но это не помешало им сбить большинство из 322 советских самолетов в первый же день. Однако, несмотря на более низкие летные характеристики советских «И-153» и «И-16», они представляли для «Bf-109» большую проблему. Пилотам Люфтваффе даже пришлось менять тактику ведения боя. Имея в своем распоряжении более маневренные машины, опытные советские пилоты использовали прием, позволяющий им внезапно выйти из зоны обстрела и, развернувшись, бросить свой самолет в лобовую атаку. Очень часто это заканчивалось плачевно для немецких пилотов.

1 января 1945 т. отборные части Люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию «Боденплятте» — надет 700—800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии. Операция временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. На 27 базах, подвергшихся надету, было уничтожено 250—300 самолетов союзников. Но нанесенный ущерб был быстро восполнен, чего нельзя сказать о Люфтваффе, которые использовали практически все резервы и потеряли 150 опытных пилотов.

Не меньшего внимания заслуживает еще один самолет, созданный Вилли Мессершмиттом в годы второй мировой войны, — ракетный истребитель-перехватчик «Me-163», известный под названием «Comet». «Me-163» должен был стать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников, наводящим ужас на англичан и американцев. Но самолетов было выпущено столь немного, а недостатки машин были таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания на появление в воздухе «Comet». Тем не менее «Me-163», поступивший на вооружение Люфтваффе в мае 1944 г., был одним из самых необычных и наиболее перспективных истребителей мира. Эксперты считают, что в последующие четыре десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолета, который молено было бы сравнить с этим истребителем. Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолета, а также недостаток времени на их устранение затруднили поступление «Comet» на вооружение Люфтваффе.

По своей конструкции «Me-163» являлся «бесхвосткой» (сзади размещался только киль). Крылья самолета изготавливались из дерева, а фюзеляж; был цельнометаллическим. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили весьма оригинально — вообще отказались от него. Самолет взлетал с отделяемой двухколесной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров.

Все свободное место в фюзеляже было занято топливными баками для реактивного двигателя самолета. Компонентами топлива истребителя «Me-163» служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель).

Истребитель «И-16» хотя и уступал «Bf-109» по летным характеристикам, однако мастерство советских пилотов позволяло эффективно бороться с лучшим самолетом Люфтваффе.

 

Хвостовое оперение и сопло реактивного двигателя самолета «Ме-163».

 

Самолет-ракета, истребитель-перехватчик «Ме-163», на фронте более известный пол названием «Comet» («Комета»).

Серьезной проблемой в конструкции «Me-163» являлся его жидкостный реактивный двигатель. Произошло несколько аварий истребителя по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя. А иногда двигатель взрывался даже при грубой посадке.

Несмотря на то, что запасы топлива составляли 2000 кг, экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 мин. Это означало, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. А к тому моменту, когда «Ме-163» достигал высоты 9 700 м, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 мин полета В некоторых случаях полностью заправленные топливом «Кометы» буксировались на высоту позади тяжелых немецких самолетов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель-перехватчик начинал атаку бомбардировщика. Первый самостоятельный полет «Ме-163» с работающей силовой установкой был осуществлен в июле 1941 г. А уже 2 октября 1941 г. на самолете модификации «Ме.163-4» была достигнута рекордная скорость — без малого 1 000 км/ч. Этот самолет стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полете. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для «Comet» схема — «бесхвостка» со стреловидным крылом — облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полета.

Не меньшую известность в годы второй мировой войны получили самолеты, выпускаемые фирмой «Focke-Wulf».

До конца 30-х гг. фирма «Focke-Wulf» была совершенно неизвестна за пределами Германии — ее непритязательные самолеты часто путали с машинами голландской компании, носящей имя известного авиаконструктора Антони Фоккера. Эта путаница прекратилась вскоре после выпуска самолетов «Fw-56» и «Fw-200». Самолеты, созданные под руководством Курта Вольдемара Танка, чей конструкторский и инженерный талант в полной мере проявился после вступления на пост технического директора фирмы, завоевали мировую известность. Благодаря Танку, маленькая, никому неизвестная «Focke-Wulf Flugzeugbau AG» превратилась в одну из ведущих мировых авиафирм.

В 1937 г. один из основателей компании, профессор Генрих Фокке покинул ее. Специально для выпуска вертолетов им была основана «Focke-Achgelis Flugzeugbau» в Хойенкампе (недалеко от Дельменхорста), a «Focke-Wulf» сосредоточилась на работах по самолетам. В 1938 г. в небо поднялся знаменитый разведчик «Fw-189», а на следующий год — «Fw-190», самолет, сочетающий в себе характеристики истребителя и бомбардировщика. На этих двух моделях фирмы «Focke-Wulf» мы остановимся поподробней.

Когда в 1941 г. пресс-служба министерства авиации объявила о существовании тактического разведчика «Fw-189», она дала ему довольно характерное название — «воздушные глаза» вермахта. Самолет оказался разносторонним в применении, популярным среди пилотов и одним из самых надежных самолетов Люфтваффе.

Двигательная установка истребителя-штурмовика «Ме-163».

 

«Ме-163» стал первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полете. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полета.

Достичь высокой скорости на самолете «Me-163» было невозможно, запаса топлива хватало только на несколько минут моторного полета. Вначале это позволяло разогнать самолет лишь до 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г. «Me-163» подняли в воздух на буксире за истребителем «Bf-110С». На высоте 4000 м буксир был отцеплен, и самолет показал скорость 998,2 км/ч. На этой скорости сказался эффект сжимаемости воздуха — самолет вошел в пикирование. Пилот тут же выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации Германии, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь нереально высокую скорость полета.

Фирма «Focke-Wulf Flugzeugbau AC» была основана 1 января 1 924 г. Генрихом Фокке, Георгом Вульфом и Вернером Науманом. Слияние с «Albatros Flugzeug-werke GmbH» в 1931 г. послужило стимулом дальнейшего роста компании, но наиболее важным событием того же гола стало появление 1 ноября Курта Танка, возглавившего проектирование и испытание самолетов. Несмотря на молодость — К. Танку было 33 гола, — он обладал достаточным опытом.

Заслуги Курта Танка отмечались по мере усиления пропагандистской кампании вокруг его самолетов. В 1942 г. К. Танк стал вице-президентом Дкадемии авиационных наук, получил степень профессора Брауншвейгской технической школы. Но кроме «Fw-190» ни один самолет «Focke-Wulf» разработки периода войны не попал в крупносерийное производство. Конструкторское бюро К. Танка тем не менее работало до конца, подготовив ряд необычных и перспективных проектов.

Еще в феврале 1937 г. первый опытный самолет-разведчик «Hs-126» приступил к летным испытаниям, результаты которого полностью удовлетворили командование Люфтваффе. Однако в то же самое время технический департамент Германии выдал задание на перспективный самолет-разведчик. Он должен был нести экипаж из трех человек, иметь круговой обстрел и обладать более высокими характеристиками, чем существующие самолеты этого класса.

Курт Танк включился в разработку и вскоре представил проект двухмоторного двухфюзеляжного самолета с центральной гондолой экипажа. Оригинальность конструкции дополнялась тем, что К. Танк предложил использовать на самолете взаимозаменяемые центральные гондолы при сохранении двигателей, крыла и оперения. Это позволяло решать задачи непосредственной поддержки, разведки или подготовки экипажей.

Разработка опытного самолета началась немедленно и уже в июле 1938 г. в небо поднялся первый «Fw-189» под управлением его конструктора Курта Танка. Самолет был оснащен двумя предсерийными двигателями «Argus As-410» мощностью 430 л.с. С первых же полетов самолет полностью оправдал самые смелые ожидания конструкторов. Танк окрестил самолет «Eule» («Сова»), хотя в войсках он был больше известен под названием «Uhu» («Филин»).

Весной 1940 г. фирма «Focke-Wulf» получила заказ на производство разведчика «Fw-189» с индексом «А». До конца года было выпущено 20 машин, и одновременно были проведены войсковые испытания в эскадрильях ближней разведки. Хорошие отзывы пилотов вместе с заключением Люфтваффе об устарелости «Hs-126» привели к изменению отношения к «Fw-189». Программа его производства была признана приоритетной. Однако летом 1941 г. выпуск «Fw-189» стал сокращаться, так как началось производство «Fw-190». Таким образом, в течение 1941 г. компания на разных заводах успела выпустить только около 250 «Fw-189A». В конце года все оборудование для производства «Fw-189» было направлено в Бордо для начала выпуска самолета во Франции.

Ко времени вторжения в Советский Союз все германские боевые эскадрильи ближней разведки были вооружены только «Hs-126». К концу 1941 г. эти части стали выводиться с фронта для переоснащения на «Fw-189», и весной 1942 г. практически все разведывательные эскадрильи получили самолет «Focke-Wulf». Восточный фронт стал фактически основным регионом применения этого самолета.

Следует сказать, что боевая эффективность «Fw-189A» превзошла все ожидания. Самолет мог выполнять задачи в самых неблагоприятных боевых условиях и возвращался на базу даже с тяжелейшими повреждениями. Он оказался достаточно маневренным, чтобы уклоняться практически ото всех атак истребителей, особенно при хорошей координации в работе экипажа, а его оборонительное вооружение было достаточным, чтобы держать противника на расстоянии. Известны случаи, когда «Fw-189A» возвращались на базу даже после таранного удара, потеряв часть вертикального оперения.

В конце 30-х гг. практически во всех странах, имеющих собственное авиастроительное производство, прослеживалась строгая тенденция — не успевал еще новый самолет пройти испытания, а конструкторы уже приступали к разработке его улучшенной модификации, а то и совершенно новой модели этого же класса.

Двухфюзеляжный самолет-разведчик «Fw-189» — «Uhu».

 

Средний бомбардировщик фирмы «Focke-Wulf» — «Fw-191». Самолет аэродинамически был чистым монопланом, с размещением всех четырех членов экипажа в одной кабине в носовой части фюзеляжа, как это было принято немецкими конструкторами. Все топливо размешалось в двух центропланных и пяти фюзеляжных баках. Внутренняя бомбовая подвеска позволяла поднять либо четыре 500-килограммовые бомбы, либо две торпеды по 7 500 кг. Пол крылом можно было подвесить еще либо две бомбы, либо лее торпеды, либо две мины, опускаемые на парашютах.

 

В 1939 г. в небо поднялся истребитель «Fw-190», который, по замыслу его конструктора Курта Танка, должен был составить конкуренцию знаменитому мессершмиттовскому «Bf-109».

Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений по созданию нового истребителя. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который в то время считался обязательным для истребителей из-за небольших размеров и, как следствие, — из-за меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный двигатель воздушного охлаждения. Аргументом в защиту этого проекта, помимо большей живучести двигателя воздушного охлаждения, была его большая мощность. Не устояв против этих аргументов, технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя пол такой двигатель, дав самолету обозначение «Fw-190».

При создании истребителя «Fw-190» эта история повторилась. В начале осени 1937 г., всего через несколько месяцев после поступления в Люфтваффе истребителя «Bf-109B», технический департамент Германии выдал задание на разработку еще одного самолета этого класса.

Проектирование нового истребителя «Fw-190» было возложено на старшего инженера фирмы Р. Блазера. В результате появился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа «лобастый» двигатель, — прекрасный образец конструкторского искусства.

В мае 1939 г. «Fw-190» прошел аэродромные испытания, и уже 1 июня 1939 г. совершил свой первый полет. С самого начала он продемонстрировал отличную поперечную управляемость и высокую скорость крена. Однако близкое расположение двигателя приводило к тому, что кабина сильно нагревалась от заднего ряда его цилиндров. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть ни в полете, ни даже на рулежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислородной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55 градусов. Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлопных газов.

Устранить эти и другие неполадки конструкторам «Focke-Wulf» удалось только к началу 1942 г., после чего выпуск «Fw-190» начал неуклонно возрастать. Если к концу 1941 г. Люфтваффе приняли только 224 таких самолета, то уже в 1942 г. было поставлено 1 878 машин этого типа — более 40% всего выпуска одномоторных истребителей в Германии.

Пиком военной славы истребителей стал бой с американскими бомбардировщиками 14 октября 1943 г. В этот день около сотни «Fw-190», используя огонь установленных под их крыльями экспериментальных пушек, успешно смешали строй 228 американских бомбардировщиков. В результате в бою были сбиты 62 бомбардировщика противника, 17 разбились уже над Англией, 121 машина получила сильные повреждения (около 30% позже пришлось списать). Таким образом, потери американцев составили 50% от общего числа бомбардировщиков. Люфтваффе же потеряли 38 истребителей, еще 51 был серьезно поврежден.

25 апреля 1945 г. советские и американские войска соединились под Торгау на Эльбе, разделив вооруженные силы Германии на две части. К этому времени запасы горючего на аэродромах практически закончились. Большинство боеспособных «Fw-190» не смогли подняться в воздух, победа застала их на земле.

Еще одной компанией, выпускавшей военную продукцию, была «Junkers Flugzeugund Motorenwerke AG», созданная профессором Гуго Юнкерсом — бесспорным пионером цельнометаллического самолетостроения. В годы второй мировой войны он в основном создавал летательные аппараты, соответствующие по своим характеристикам бомбардировщикам. Однако на заводах были созданы и самолеты, появление которых вызвало неоднозначное отношение. В частях Люфтваффе они носили название «охотники», противник называл их не иначе как «стервятники». Речь идет о бомбардировщике «Ju-88».

Принято считать, что «Ju-88» представлял собой образец использования самолета для решения широкого круга задач. Однако та гибкость боевого применения, которая была характерна для этой модели и которая позволила стать ему основным самолетом Люфтваффе, была волей случая, а не результатом удачного выбора его конструкции.

Еще в 1934 г. технический департамент Германии выпустил спецификации на «охотник» — многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика. По этому заданию «Focke-Wulf» и «Henschel» создали свои самолеты «Fw-57» и «Hs-124». Однако к началу 1935 г. теория многоцелевого самолета была пересмотрена, в результате чего появились новые спецификации на более специализированный «охотник» и так называемый «скоростной бомбардировщик». Новые требования предусматривали создание трехместного самолета, вооруженного одним пулеметом, с бомбовой нагрузкой в 500 кг. Самолет должен был развивать скорость в 500 км/ч и поддерживать ее в течение 30 мин.

Стандартная конструкция немецкого истребителя времен второй мировой войны.

В сентябре 1941 г. произошло первое боевое столкновение «Fw-190» с английскими истребителями. Патрулируя над Дюнкерком, четверка пилотов Люфтваффе на высоте 4000 м встретилась с численно превосходящим противником. Используя преимущество в высоте, немцы атаковали англичан со стороны солнца и сбили три из них. Это были первые официальные победы «Fw-190».

Истребитель «Focke-Wulf» — «Fw- 190».

 

«Ju-88» — многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика.

Первое настоящее боевое крещение истребителя «Focke-Wulf» произошло во время операции «Donner-KIL» —- прорыва через Ла-Манш из французского порта Брест немецких кораблей Т 2 февраля 1942 г. Именно 16 «Fw- 190» отразили тогда первые атаки торпедоносцев англичан.

Работы над новым самолетом начались в фирме «Junkers» 15 января 1936 г., и уже 21 декабря 1936 г. первый экспериментальный самолет поднялся в воздух. Самолет, получивший название «Ju-88», представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями «Daimler-Benz DB-600» мощностью по 1 000 л.с.

Не успел новый самолет попасть в серийное производство, как в начале 1938 г. технический департамент изменил свои требования, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования. Оборонительное вооружение было решено усилить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения учли на новом «Ju-88», совершившем свой первый полет 2 февраля 1938 г. Самолет получил «глаза жука» — остекление носовой части. Под кабиной в нижней гондоле была оборудована установка под один пулемет, стрелявший назад — вниз.

Объемы производства «Ju-88» довольно быстро достигли значительной величины. Если в 1939 г. Люфтваффе получили всего 110 самолетов этого типа, то уже в 1940 г. было выпущено около 2 200, из которых 60 были ночными истребителями, 330 — разведчиками, а остальные бомбардировщиками. В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на некоторых заводах, общий выпуск «Ju-88» составил 3 094 машины, из которых 2 270 были бомбардировщиками. К этому времени «Ju-88» стал основной машиной бомбардировочных групп Люфтваффе.

Боевая карьера «Ju-88» началась 26 сентября 1939 г. В этот день четыре самолета, стартовавшие с аэродрома в Вестерланде, бомбили английские корабли, обнаруженные патрульными самолетами. Наиболее яркими боевыми эпизодами для «Ju-88» во время «битвы за Англию» были надет 63 самолетов на Портсмут 12 августа 1940 г., когда 15 самолетов бомбили локаторы у Вентнора, и надет 50 «Ju-88» без истребительного сопровождения на Дрифилд — аэродром 4-й бомбардировочной группы. При этом были уничтожены четыре ангара и многие строения, сожжены 10 бомбардировщиков англичан. Однако семь «Ju-88» были сбиты британскими истребителями.

Наиболее крупной операцией в воздушной войне с СССР после первых боев в приграничном сражении стал надет 130 бомбардировщиков «Ju-88» на Москву 22 июля 1941 г. Но самыми известными операциями «Ju-88» на Восточном фронте были действия против полярных конвоев стран антигитлеровской коалиции. Первым, подвергшимся атакам, стал конвой номер «PQ-13», который потерял два судна в марте 1942 г. Но больше всех пострадал конвой номер «PQ-17» — было потоплено 23 судна, из которых около половины от атак с воздуха.

На Западном фронте наиболее успешным оказалось применение «Ju-88» в качестве ночных истребителей-перехватчиков для борьбы с английскими бомбардировщиками. 21 января 1944 г. во время надета на Магдебург англичане потеряли 55 самолетов из 648 (8,5%). Через неделю во время надета на Берлин были сбиты 43 машины из 683 (6,3%). 19 февраля во время надета на Лейпциг из 823 самолетов были сбиты 78 машин (9,4%). 24 марта из 810 бомбардировщиков, бомбивших Берлин, было сбито 72 (8,9%). И, наконец, 30 марта из 795 самолетов, бомбивших Нюрнберг, было сбито 94 (11,82%).

«Ju-88», спроектированный Гуго Юнкерсом, установил мировой рекорд на дистанции 7 000 км, пройдя ее с 2 000 кг нагрузки со скоростью 514 км/ч. Четыре месяца спустя с той же нагрузкой «Ju-88» пролетел 2 000 км со средней скоростью 498 км/ч.

Для британского бомбардировочного командования такой уровень потерь был катастрофическим. Бомбардировщики подвергались непрекращающимся атакам ночных истребителей Люфтваффе, многие из них сбивались с курса или, получив повреждения, сбрасывали бомбы не доходя до цели. Бомбардировки Германии были признаны неперспективными, и британское бомбардировочное командование переключилось на надеты по коммуникациям немцев, расположенным во Франции и Бельгии. Таким образом, немецкие ночные истребители одержали последнюю и самую значительную свою победу.

Средний бомбардировщик и высотный разведчик «ju-86p». Первоначально Люфтваффе не собирались использовать его в боях, тем не менее летом 1940 г. этот самолет совершил свой боевой дебют. «Ju-86p» выпускался в двух вариантах: высотный бомбардировщик, способный нести 4 бомбы по 250 кг и высотный разведчик с тремя автоматическими фотокамерами. План боевого полета включал набор высоты 17 000 м, после этого полет продолжался на скорости 345 км/ч. 6 200 км от цели начинался медленный набор высоты до 12 000 м. Эта высота достигалась в 100 км от цели. В 50 км пилот убирал газ, чтобы подобраться незаметно и неслышно. Сброс бомб осуществлялся с высоты 9500—10000м.