NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
24.10.2017 г.
 

Самолеты: Арадо: Ar.234

Немецкая авиапромышленность во время войны продемонстрировала возможность создания самых передовых конструкций и решения наиболее сложных проблем аэродинамики. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных самолетов. Но отсутствие координации и шараханье вслед за некоторыми руководящими указаниями привели к тому, что эти достижения слишком поздно воплотились в практические решения, чтобы изменить ход воздушной войны. Тем не менее фактом является то, что в то время, когда союзники только приступили к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская промышленность уже была готова начать массовый их выпуск. Одним из наиболее заметных был Аr.234.

В конце осени 1940 г Блюм и Ребески из Арадо флюгцойгверке приступили по приказу РЛМ к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходившие испытания на стендах BMW и Юнкерса. Полагали, что применение принципиально новых силовых установок позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В течении нескольких последующих месяцев на суд РЛМ было представлено несколько проектов. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный     Е-370, в расчете на скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Аr.234.

Это был одноместный высокоплан, с двумя подвешенными под крыльями двигателями. Конструкция аэродинамически чистая и простая. Фюзеляж представлял собой полумонокок с Т-образными основными и Z-образными вспомогательными лонжеронами и стрингерами. Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой крепилось к усиленной секции фюзеляжа в четырех точках. Кабина пилота располагалась в носовой части, имела остекление большой площади и была герметизирована. Наддув кабины обеспечивался отбором воздуха от компрессора двигателей. Сразу за кабиной располагался топливный бак большой емкости. Крыло двойной стреловидности по передней кромке. Элероны Фриза с чрезвычайно короткой хордой с триммерами ближе к фюзеляжу, рядом с большими двухсекционными закрылками, управляемыми гидравлически. ТРД подвешивались под крылом на трех точках     две на переднем лонжероне и одна на заднем. Нижняя часть крыла в районе двигательной установки обшита стальным листом.

Хотя конструкция планера Аr.234 была классической, шасси самолета было решено совершенно необычным образом. Вообще, с самого начала работ создание шасси для данного самолета оказалось главной проблемой. Тонкое крыло не могло вместить даже механизм уборки, а схема высокоплана требовала использования очень длинных стоек шасси, которые тоже необходимо было куда-то убирать. В фюзеляже минимального сечения также не оставалось места для уборки шасси. В то же время, шасси должно было быть достаточно мощным, учитывая большой запас топлива, который поднимал самолет для обеспечения заданной дальности полета.

КБ Арадо еще на ранней стадии проектирования предложило Техническому департаменту на выбор несколько оригинальных вариантов шасси для Е-370. Они охватывали такие предложения, как убираемая тележка с девятью парами колес под фюзеляжем и центрирующие лыжи под гондолами двигателей, и такие, как сбрасываемая стартовая тележка для взлета, а для посадки убираемые центральная и боковые лыжи. Несколько неожиданным было то, что Технический департамент выбрал последний вариант.

Серия Аr.234A

Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, в рассчете на поступление первых двигателей Jumo 004А для установки на Аr.234 V1 к концу года. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей, которые не поспевали за созданием самолета. V1 и V2 были готовы в начале зимы, но Юнкерc обещал поставить для них двигатели не ранее, чем через 12 месяцев. Как следствие, Арадо рассмотрела возможность установки поршневых двигателей в качестве временной меры. Но эти планы не были реализованы из-за особенностей нестандартного шасси, не оставлявшего достаточно места для безопасной работы винтов при посадке на лыжу. Оставалось ждать поставки турбореактивных двигателей.

В конце концов в феврале 1943 года а Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo 004А, хотя они годились только для стендовых испытаний     приоритетом пользовался Мессершмитт. Двигатели были установлены на Аr.234 V1 (GK+IV) для проведения рулежек на земле. Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600 кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки в момент отрыва. Также была установлена аварийная электрическая система сброса. Для остановки взлетной тележки после отделения был предусмотрен тормозной парашют. Кроме того было решено, что во время первых летных испытаний сброс будет происходить уже после набора определенной высоты, после чего тележка должна была приземляться на пяти парашютах.

Аr.234 V1 весной 1943 г был разобран и отвезен на аэродром Рейна к северу от Мюнстера в Вестфалии для проведения летных испытаний. В Рейне на самолет поставили летные двигатели Jumo 004А. После несколько затянувшихся из-за шимми переднего колеса тележки пробежек, 15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух флиг-капитаном Зелле.

Планом полета предусматривался сброс взлетной тележки после достижения высоты 70 м. Система сброса сработала хорошо, но парашюты не раскрылись и тележка разбилась при ударе о взлетную полосу. Несмотря на эту помарку, полет в целом прошел хорошо     Зелле отметил хорошую управляемость самолета. Для продолжения испытаний в Рейн была срочно доставлена новая тележка, но второй полет Аr.234 V1 был повторением первого     тележка вновь была разбита. В последующих полетах тележка сбрасывалась уже после достижения скорости отрыва. Некоторые проблемы принес механизм уборки посадочной лыжи, к которой при старте собственно и крепилась тележка. Иногда после взлета лыжи не убирались, а боковые лыжи     то одна, то другая     при посадке медленно проседали, пока одна из консолей не касалась взлетной полосы.

В июле 1943 г к испытаниям присоединился Аr.234 V2 (DP+АХ). Первый полет состоялся 27 июля, а 25 августа полетел Аr.234 V3 (DP+АW). В то время когда первые два самолета были в целом идентичны, третий, рассматриваемый в качестве прототипа для серии, отличался от них установкой катапультируемого сиденья, гермокабиной и возможностью установки двух стартовых ракетных ускорителей с внешней стороны двигательных гондол. К этому времени рассчитывали, что серийный Аr.234A должен был иметь пустой вес 4800 кг, запас топлива в 3000 кг, взлетный вес до 8000 кг; максимальную скорость на высоте 6000 м ожидали 780 км/ч, потолок 11 000 м и дальность 2000 км.

Новый Аr.234 V4 поступил на испытания в сентябре 1943 года и отличался от предшественников только некоторым оборудованием для проведения испытаний. V5 стал первым самолетом с новыми улучшенными двигателями Jumo 004b. Они развивали ту же тягу в 840 кг, но были на 100 кг легче. На этом самолете предусматривалось провести исследования по герметизации кабины, но Технический департамент решил прекратить работы над А серией в пользу более перспективного Аr.234B, получившего обозначение "Блиц" (Молния).

Еще в начале проекта Аr.234A проглядывался серьезный тактический недостаток     после посадки самолет не мог рулить по аэродрому. Его следовало поднять на взлетную тележку и буксировать на стоянку. Было ясно, что посадочная полоса могла быть просто забита неподвижными самолетами, ожидавшими буксировки и крайне уязвимыми от ударов вражеских "охотников". Понятно, что схема "стартовая тележка     посадочная лыжа" не годилась, хотя действовала она нормально. В результате конструкторы Арадо приступили к перепроектированию самолета, чтобы освободить место для классического шасси. Место удалось выкроить расширением фюзеляжа и освобождением центральной секции для уборки колес. Задний и передний топливные баки были удлинены, чтобы компенсировать недостаток топлива из-за исключения центральной секции.

Стойки шасси были оснащены колесами низкого давления и большого диаметра. Они убирались вперед-вовнутрь с помощью гидравлики и закрывались створками, также гидравлически. Носовая стойка находилась за кабиной пилота и убиралась назад.

Сборочная линия для Аr.234B была заложена в Альт-Леннeвице в Саксонии в конце 1943 г. Сборка опытного самолета В серии и первого серийного Аr.234B-0 шли параллельно. Между полетами первого опытного Аr.234 V9 в марте 1944 г и предсерийного Аr.234B-0 в начале июня прошло всего 10 недель. Тем временем было решено закончить три оставшихся опытных самолета А серии для проведения исследований по перспективным проектам. Так на V6 и V8 должна была испытываться силовая установка из четырех двигателей для будущего Аr.234C, а на V7 были установлены двигатели Jumo 004b1 для работ в рамках В серии. Использование планера А серии привело к сохранению старой схемы шасси. Карьера Аr.234 V7 оказалась короткой     на посадочном кругу флиг-капитан Зелле доложил, что огонь внезапно охватил левый двигатель, а языки пламени вырываются из портов проводки тяг управления двигателями. Зелле погиб, а его место главного пилота-испытателя занял флиг-капитан Иоахим Карл из летного состава испытателей Альт-Ленневица.

Серия Аr.234B

Первый прототип В серии Ar.234 V9 (РН+SР) полетел 10 марта 1944 года с двигателями Jumo 004B-1. Гермокабина была оборудована катапультируемым креслом. V10 (РН+SQ) полетел 2 апреля и отличался отсутствием герметизации кабины. Зато на нем был установлен перескопический бомбоприцел B2А, годный для бомбометания с пикирования. Под мотогондолами можно было подвесить 250 и 500 кг авиабомбы или 300 кг сбрасываемые баки. Были предусмотрены узлы крепления для стартовых ракет. V11 (РН+SR) полетел 5 мая и в целом был аналогичен V9. Следующим стал первый предсерийный Аr.234B-0, совершивший свой первый полет 8 июня 1944 г в Альт-Ленневице     через два дня после высадки союзников в Нормандии.

Первый полет серийного самолета был запланирован в присутствии высокопоставленных лиц из РЛМ, нацистской партии и люфтваффе. Но флиг-капитан Карл решил, что лучше первый полет совершить несколько раньше, в неофициальной обстановке. Предчувствие пилота не подвело     сразу после взлета не зажглись сигнальные огни уборки шасси, и одновременно отказало радио. Карл не мог даже удостовериться, убрано шасси или нет. Тем не менее пилот пошел на посадку обратно на аэродром Альт-Ленневица. В последний момент отказали оба двигателя, но Карл успешно произвел посадку самолета. Причиной отказов были микропереключатели датчиков уборки шасси и неправильно установленный топливный насос. Через пять часов после этого состоялся первый официальный полет.

Предсерийный Аr.234B-0 не был оснащен гермокабиной и катапультируемым креслом. Зато на нем была предусмотрена возможность установки пары фотокамер Rb 50/30, 75/30 или их комбинации. Тринадцать из 20 предсерийных машин были посланы в испытательный центр Рехлин для проведения интенсивных исследований и испытаний. Во время этих полетов один из пилотов (Уббо Янссен) заявил, что он достиг скорости М=0.86, хотя более вероятна ошибка измерителя числа Маха в результате эффекта сжимаемости воздуха, проявлявшегося на скорости М=0.78.

Во время программы испытаний в качестве топлива для турбореактивных двигателей Jumo использовалось дизельное топливо К1, но его недостаток потребовал замены на более простое и доступное J2, близкое по теплотворности. Турбины двигателей запускались двухцилиндровым стартером, раскручивающим ротор до 3000 оборотов. Для запуска использовался бензин, а на скорости 6000 оборотов пилот начинал использовать сектор газа. При этом двигатель автоматически переходил на J2. Все топливо располагалось в двух фюзеляжных мягких баках. Передний размещался между кабиной пилота и передней кромкой крыла и вмещал 1800 л, задний     2000 л.

Предсерийный Аr.234B-0 был сменен на сборочной линии на Аr.234B-1, который отличался только установкой автопилота Патин PDS, а оснащение подвесными баками стало стандартом. Но чистый разведчик Аr.234B-1 был только ступенькой к более мощному Аr.234B-2, способному выполнять роли бомбардировщика, свободного охотника и фоторазведчика. Аr.234B-2 сходил со сборочной линии Альт-Ленневица с различными вариантами вооружения, обозначаемыми суффиксами. B-2/b был оснащен двумя фотокамерами Rb 50/30 или Rb 75/30. B-2/l имел бомбоприцел Лотфе 7К и предназначался в основном на роль охотника. Если устанавливался автопилот Патин PDS, то добавлялась еще литера р. Возможность подвески сбрасываемых баков обозначалась r. Так, вариант разведчика и охотника вместе с автопилотом и дополнительными баками обозначался Аr.234B-2/bpr или -2/lрr. Бомбардировщики имели обозначение Аr.234B-2/р, -2/r и -2/рr в зависимости от вариантов оборудования.

Максимальная бомбовая нагрузка Аr.234B достигала 1500 кг, включая одну 500 кг бомбу под фюзеляжем и по такой же бомбе под каждой двигательной гондолой. Альтернативными вариантами были: одна 1400 кг бомба РС 1400 или 1000 кг SD 1000, одна 500 кг бомба под фюзеляжем и две 250 кг под гондолами. Прицел РV 1В вместе с перископом RF 2С, который обычно использовался вместе с бомбовым вычислителем ВZА 1 поворачивались, обеспечивая прицельный огонь из пушек в задней полусфере. Бомбоприцел Лотфе 7К располагался между ногами пилота и обеспечивал точное бомбометание с горизонтального полета. Прицел ставился вместо отсоединяемой ручки управления. Автопилот позволял сосредоточиться исключительно на прицеливании во время боевого курса. Для бомбометания с горизонтального полета и с пологого пикирования использовался вычислитель BZА 1, поворачивающий головку прицела на заданный угол автоматически. Единственной бронезащитой была 15,5 мм плитка, защищавшая голову и плечи пилота.

Тактико-технические данные Аr.234B-2 Блиц

  • Тип - одноместный разведчик-бомбардировшик

  • Двигатели - два Jumo-004B "Оркан", осевой турбореактивный двигатель тягой 900 кг

  • Вооружение:

    • 2*20 мм неподвижные пушки МG-151 назад (200 снарядов на ствол)

    • 3*500 кг бомбы или 1*1400 кг бомба или 1*1000 кг + 2*350 кг бомбы или 3*250-500 кг бомбовые кассеты

  • Максимальная скорость (без внешних подвесок):

    • 740 км/ч на высоте 6000 м

    • 736 км/ч на высоте 8000 м

    • 700 км/ч на высоте 10 000 м

  • Дальность полета:

    • без подвесок - 1620 км

    • с 500 кг бомб - 1550 км

    • с 1500 кг бомб - 1100 км

  • Время подъема на высоту:

    • с 500 кг бомб

      • 6000 м - 12,8 мин

      • 8000 м - 21,6 мин

    • с 1500 кг бомб

      • 6000 м - 17,5 мин

      • 8000 м - 34,3 мин

  • Потолок - 10000 м

  • Вес:

    • пустой - 5200 кг

    • взлетный - 8417 кг

    • максимальный - 9858 кг

  • Размеры:

    • размах - 14,1 м

    • длина - 12,6 м

    • высота - 4,3 м

    • площадь крыла - 25,5 кв.м