NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
18.10.2017 г.
 

Самолеты: Дорнье: Do.17

В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром бомбардировщике-верхнеплане; более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одной из опытных машин. Но только в июле 1937 г, когда Do.17-V8 обставил все истребители, выиграв в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе     гонке "Круг Альп", стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.

А вот то, что не было известно в Цюрихе, так зто факт в общем-то случайного превращения Do.17 в бомбардировщик. Не было известно и то, что демонстрировавшийся самолет был специально "вылизан" и имел значительно более мощную двигательную установку, чем на серийных моделях, поставлявшихся люфтваффе. "Цюрихский" самолет был чисто демонстрационным образцом с максимальной скоростью большей на 90 км/ч по сравнению с серийным бомбардировщиком.

Do.17 был создан, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям втростепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, с появлением Do.17 она получила дополнительный импульс. Машина обозначила склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло многоцелевым самолетам. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do.17 было то, что в отличие от Не.111, с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет разрабатывался исключительно как коммерческий!

Для использования в европейской экспресс-службе Люфтганза заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели     ВМW-VI мощностью на взлете в 660 лс. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do.17 имел весьма худой профиль, но зато его центропланная часть была очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальному сечению. Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло двухлонжеронной конструкции частично с металлической и частично с тканевой обшивкой. Лонжероны несимметричного профиля из тонкого дюраля. Основные нервюры были из дюралевых швеллеров, а дополнительные имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.

Первый опытный Do.17-V1 был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы Люфтганзе для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил Люфтганзе, но из-за недостаточной пассажировместимости не подходил для практического использования. В узком фюзеляже было две очень тесные кабины. Первая     на два человека     размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая     на четыре человека     за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, а особая ловкость требовалась, чтобы занять свое место. Люфтганза рассудила, что такой сервис тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на Дорнье. Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do.17, если бы не случайный визит на завод в Левентхале бывшего сотрудника фирмы флиг-капитана Унтихта.

Унтихт после ухода из Дорнье поступил в Люфтганзу и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации. Он решил совершить полет на одном из опытных Do.17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить установку дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости и использовать самолет в качестве бомбардировщика. Хотя персонал Дорнье отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолет. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do.17-V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесенного оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку отсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами длина V4 сократилась с до 17,15 м. Двигатели ВМW-VI были сохранены.

Два следующих опытных Do.17-V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. V6 был идентичен V4, а V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybrs мощностью у земли 775 лс и 86О лс на высоте 4000 м. С ними самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС истребитель Гантлет давал только 370 км/ч. Оборонительное вооружение на Do.17 отсутствовало, поскольку люфтваффе полагали, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do.17-V7 был уже вооружен, но только одним пулеметом МG-15 назад на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Он получил также скругленную остекленную носовую часть. V8 остался на Дорнье в качестве опытного самолета, а V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do.17E-1.

Do.17-V9 (D-AHAК) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен, вертикальное оперение увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do.17-V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. V10 (D-АKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями ВМW-VI-7,3 вместо ВМW-VI-6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, ВМW-IV-7,3 развивал максимальную мощность 750 лс вместо 660 лс у предшественника, но номинальная мощность была только 500 лс.

Серийные Do.17E и Do.17F

Подготовка к серийному производству на заводах в Аллмансвейлере, Левентхале и Манцелле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do.17E-1 и дальний разведчик Do.17F-1. Производимые параллельно, две эти модели были практически подобны. Последний не имел бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями ВМW-VI-7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго МG-15. Бомбоотсек Do.17E-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были 10*50 кг бомб, или 4*100 кг бомбы, или 2*250 кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.

Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к бомбардировщику на базе Do.17, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты c целью облегчения работы субподрядчиков. Кроме того, довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do.17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации и ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный самолет. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый набор темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе уже было поставлено значительное число машин.

В начале 1937 г I/КG.153 в Мерсебурге и I/КG.155 в Гибельштадте приступили к перевооружению на Do.17E-1. Почти одновременно первый полк дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/122 стал получать Do.17F-1. Эта часть, с октября ставшая Aufkl.Gr.(F)/22, была полностью перевооружена к апрелю 1937 г, получив 36 самолетов. В течении 1937 г на Do.17E-1 были перевооружены II и III полки из КG.153 в Финстервальде и Альтенбурге вместе с II и III полками из КG.155. Последняя эскадра с октября 1937 г стала КG.158 (КG.155 позже была вновь сформирована на Не.111). В том же месяце в Лейгнице на Do.17E-1 был перевооружен IV/КG.153, ставший ядром КG.252. Сам полк при этом получил обозначение II/КG.252. I/КG.252 был сформирован в Котбусе в ноябре того же года. Четвертая эскадра     КG.255 начала формироваться на базе Do.17E-1 еще до конца 1937 г. К этому времени было решено испытать самолеты люфтваффе в боевых условиях Испании.

Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрильей Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do.17F-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение 1.А/88. Самолеты Дорнье заменили здесь Не.70F-2, переданные испанским фалангистам. Do.17 быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do.17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не.70F был быстро в течении 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Самолеты из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью полками дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссенхайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.

Тем временем в Испании к разведчикам из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do.17E-1, дополнивших Не.111B в 1. и 2.К/88. Как и разведчики, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do.17E и F вместе с небольшим числом Do.17P (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанским фалангистам. На их базе в Ла-Сениа была сформирована Групо 8-G-27 со смешаным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do.17 были известны как Бакалаос. Когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do.17E и Do.17P, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.

Тактико-технические характеристики Do.17E-1 (F-1)

  • Тип - трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)

  • Двигатели - два ВМW-VI-7,3; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 лс

  • Вооружение:

    • 2*7,9 мм пулемета МG-15 - в нижнем люке и под фонарем сверху

    • максимальная бомбовая нагрузка - 750 кг

  • Максимальная скорость:

    • у земли - 352 (355) км/ч

    • на высоте 4000 м - 308 (313) км/ч

  • Крейсерская скорость:

    • у земли - 315 (315) км/ч

    • на высоте 4000 м - 260 (265) км/ч

  • Радиус действия с максимальной бомбовой нагрузкой - 500 (675) км

  • Максимальная дальность полета без нагрузки - 1500 (2050) км

  • Потолок - 5100 (6000) м

  • Вес:

    • пустой - 4500 кг

    • взлетный - 7050 (7000) кг

  • Размеры:

    • размах крыла - 18 м

    • длина - 16,2 м

    • высота - 4,3 м

    • площадь крыла - 53,3 кв.м

Серийные Do.17M и Do.17P

Еще до выпуска первого серийного Do.17, на Дорнье уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Dо.17-V8, известный еще как Do.17M-V1, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели Даймлер-Бенц DB-600a     12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 лс и оснащен трехлопастными винтами изменяемого шага. Он показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do.17M с двигателями DВ-600a люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители. Дорнье была вынуждена рассмотреть возможность установки другого мотора. Выбор пал на Брамо-323А-1 Фафнир     9-цилиндровый радиальный мощностью на взлете 900 лс и 1000 лс на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do.17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do.17M и Do.17P.

Они представляли собой бомбардировщик и разведчик соответственно, создаваемые параллельно. Так как для разведчика обеспечить необходимую дальность с двигателями "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do.17P другой 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения     ВМW-132N меньшей мощности (на взлете 865 лс и 665 лс на высоте 4500 м), но имевший лучшую экономичность.

Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо"     Do.17M-V2 и V3 (V13 и V14 в рамках общей программы Do.17) и один самолет с ВMW-132N     Do.17P-V1 (V15). Кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех МG-15     был добавлен один пулемет вперед, обычно неподвижный. Огонь из него вел пилот с помощью кольцевого прицела. Также этот пулемет мог использовать в качестве подвижного штурман, но углы обстрела были сильно ограничены. Do.17M и P, служившие в люфтваффе, после первых месяцев II мировой войны получили еще по паре МG-15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do.17M был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do.17M-1/U1. Установка пылевых фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do.17M-1/Тrop или P-1/Тrop. Разведчик отличался установкой в бомбоотсек пары фотокамер Rb-50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.

В 1938 г Do.17M и P стали заменять в боевых частях E и F модификации. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do.17P-1 были посланы в Испанию в состав 1.А/88 "легиона Кондор". Согласно данным ОКЛ на 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do.17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do.17Z. Таким образом, Do.17M недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант     Do.17P.

Тактико-технические характеристики Do.17M-1 (P-1)

  • Тип - трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)

  • Двигатели - два BMW Брамо-323А-1 Фафнир (ВМW-132N); 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 (865) лс и 1000 (665) лс на высоте 3100 (4500) м

  • Вооружение:

    • 3*7,9 мм пулемета МG-15 - в правой части лобового остекления, в люковой установке и под верхним колпаком

    • до 1000 кг бомб

  • Максимальная скорость:

    • у земли - 342 (347) км/ч

    • на высоте 4000 м - 408 (393) км/ч

  • Крейсерская скорость на высоте 3250 (2800) м - 348 (330) км/ч

  • Радиус действия с максимальной нагрузкой - 500 (730) км

  • Дальность полета без нагрузки - 1350 (2200) км

  • Потолок - 7000 (6200) м

  • Вес взлетный - 8000 (7660) кг

  • Размеры:

    • размах крыла - 18 м

    • длина - 16,1 м

    • высота - 4,5 м

    • площадь крыла - 53,3 кв.м

Экспортные модели и экспериментальные самолеты

Параллельно с серийным Do.17M была подготовлена экспортная версия Do.17K для Югославии. Югославская делегация, присутствовавшая летом 1937 г в Цюрихе, была настолько поражена самолетом, что их правительство немедленно обратилось на Дорнье с запросом на поставку столь удачной машины в югославские королевские ВВС. Официальное одобрение немедленно привело к соглашению о поставках 20 самолетов и покупки одновременно лицензии на производство.

В это время в Раковице под Белградом было освоено производство двигателей Гном-Рон 14N1/2. Двигатели были переданы Дорнье для установки на Do.17K. Первый полет самолета в Югославии состоялся в октябре 1937 г. Экспортная модель отличалась от самолетов, поставляемых люфтваффе, носовой частью     была оставлена удлиненная, несколько угловатая носовая часть, как у Do.17M-V1. 20 машин, поставленных в Югославию, включали три варианта: Do.17Kb-1     чистый бомбардировщик; Do.17Kа-2 и Kа-3, которые отличались фотооборудованием     первый чистый разведчик, второй мог использоваться в качестве ударного самолета.

С двигателями Гном-Рон 14Na/2 мощностью 980 лс на высоте 4500 м Do.17K показал максимальную скорость 355 км/ч у земли и 415 км/ч на высоте 3500 м. Максимальная дальность полета разведывательного варианта составляла 2400 км. Бомбардировщик Do.17Kb-1 мог нести 1000 кг бомб. Оборонительное вооружение всех состояло из 20 мм пушки Испано-Сюиза-404 и одного 7,92 мм пулемета Браунинг FN вперед (кроме Ка-3) в носу фюзеляжа, подвижного пулемета в правой части фонаря, двух таких же Браунингов в люковой и верхней установках.

Производство Do.17K было развернуто на Државна фабрика авиона в Краливо в 1939 г. Поставки в югославские королевские ВВС начались в 1940 г. Когда 6 апреля 1941 г Германия вторглась в Югославию на вооружении было 70 Do.17K, составившие 3-е авиационное крыло, чьи базы стали главной целью люфтваффе с самого начала кампании. После первого же удара люфтваффе были уничтожены 26 самолетов, но оставшиеся бомбили Софию и другие цели в Болгарии, штурмовали немецкие танки и войсковые колонны. Только несколько Do.17K уцелели, а 19 апреля два из них перелетели в Гелиополис с грузом золота (номера АХ706 и 707), а позже погибли в Египте. Оставшиеся самолеты, захваченные немцами, были восстановлены и в начале 1942 г были переданы хорватским ВВС. Вместе с небольшим числом Do.17E-1, переданных из люфтваффе, Do.17K вошли в состав хорватских полков     I и IV на базах в Аграме и Баня-Лука. Они в основном использовались против партизан.

Одновременно с Do.17M был создан под те же Брамо-Фафнир Do.17L     охотник с экипажем из четырех человек. Были закончены два опытных V11 и V12, еще известные как Do.17L-V1 и V2, но в серию они не попали. Еще два опытных Do.17R-V1 и V2 были фактически летающими стендами. Первоначально они летали с двигателями ВМW-VI, а позже были переоснащены на 950-сильные DВ-600G. Do.17R-V1 (D-АЕЕЕ) использовался для испытаний бомбоприцелов, а Do.17R-V2 (D-АTJU)     для испытания двигателей. На последнем стояли DВ-601А мощностью 1100 лс.

Серийный Do.17Z

В течении первых месяцев 1939 г бомбардировочные полки приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант бомбардировщика     Do.17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых частей. Три из четырех эскадр с Do.17 были сокращены в своем составе с трех до двух полков, а четвертая была перевооружена на Не.111. Правда, одновременно на Do.17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех полков из уже существующих частей. После этого II и III/КG.153 стали II и III/КG.3, I и III/КG.158 стали I и III/КG.76, I и II/КG.252 стали I и II/КG.2, а I и III/КG.255 были перевооружены на Не.111 и стали I и III/КG.51. Полки I/КG.153, II/КG.158 и II/КG.255 стали I, II и III полками вновь созданной КG.77. Таким образом, в бомбардировочных частях первой линии люфтваффе было девять полков с Do.17 разных модификаций.

Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу     люковый МG-15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы Дорнье в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, но аэродинамически менее чистую. Размещение экипажа на Do.17 всегда было тесным для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями     фасеткой. Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета МG-15 для стрельбы назад-вниз.

Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do.17S-0, оснащенном двумя DB-600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех DO.17S-0     D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do.17U     охотник с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB-600А. За тремя Do.17U-0 последовали еще 12 Do.17U-1. Они были распределены среди зскадр для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do.17Z, сменивший на сборочных линиях Do.17U. Два Do.17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Аbt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-й полк. Два Do.17U были в составе штабной эскадрильи.

Do.17Z мало отличался от S и U, но вместо двигателей Даймлер-Бенц, требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены Брамо-323А-1. Предсерийные Do.17Z-0 появились в 1938 г. Экипаж был из четырех человек, вооружение осталось из трех пулеметов МG-15: один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do.17Z-1 установили четвертый МG-15 в носовой части у бомбардира.

Do.17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do.17M-1, кроме носовой секции. Летные характеристики практически не изменились, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранились хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования самолету явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке в 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do.17Z-2 с двигателями Брамо-323R Фафнир с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 лс и 940 лс на высоте 4000 м вновь вернулись к нагрузке в 1000 кг. Однако, увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус составил только 330 км. Для некоторых заданий Do.17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do.17Z-3, который был оборудован фотокамерой Rb-20/30 на входном люке и нес бомбовую нагрузку до 500 кг.

В частях обслуживания люфтваффе некоторые самолеты переделывались в Do.17Z-4 с двойным управлением. Do.17Z-5 оснащался надувными мешками для обеспечения непотопляемости и некоторым дополнительным оборудованием, обеспечивающим выживание экипажа в открытом море.

Do.17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не.111 и меньшая скорость по сравнению с Ju.88, привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательному его прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do.17Z-1 и Z-2 и 22 Do.17Z-3.

Тактико-технические характеристики Do.17Z-2

  • Тип - четырехместный средний бомбардировщик

  • Двигатели - два Брамо-323Р Фафнир, 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000 лс на взлете и 940 лс на высоте 4000 м

  • Вооружение:

    • 7.9 мм пулеметы - 2*МG-15 вперед неподвижно, 2*MG-15 в боковых окнах, 2*MG-15 назад по одному над и под фюзеляжем

    • максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг в вариантах 20*50 кг или 4*250 кг бомб

  • Максимальная скорость:

    • с максимальным взлетным весом:

      • 300 км/ч у земли

      • 360 км/ч на высоте 4000 м

    • с весом 8050 кг:

      • 342 км/ч у земли

      • 410 км/ч на высоте 4000 м

  • Крейсерская скорость с максимальным взлетным весом:

    • 270 км/ч у земли

    • 300 км/ч на высоте 4000 м

  • Радиус действия с нормальным запасом топлива и 1000 кг бомб - 330 км

  • Максимальная дальность полета с дополнительным топливным баком и 500 кг бомб - 1150 км

  • Потолок:

    • при весе 8550 кг - 7000 м

    • при весе 8050 кг - 8200 м

  • Вес:

    • пустой - 5200 кг

    • максимальный - 8600 кг

    • перегрузочный - 8850 кг

  • Размеры:

    • размах крыла - 18 м

    • длина - 15,8 м

    • высота - 4,5 м

    • площадь крыла - 53,3 кв.м