NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
26.04.2017 г.
 

Самолеты: Дорнье: Do.18

Зимой 1933-34 гг Технический департамент комиссариата воздушного транспорта приступил к рассмотрению долгосрочных требований к морской авиации. Были сформулированы две спецификации. Одна из них требовала создания дальнего морского разведчика (летающей лодки) для замены Do.15, которая только что была принята на вооружение. Другая спецификация предусматривала создание океанской морской лодки. Так как более неотложной считалась замена Милитар Валь, на Дорнье металлбаутен был размещен заказ на проектирование разведчика.

В течении весны 1934 г Дорнье обсуждал с Люфтганзой возможность замены летающих лодок Валь на недавно открытой почтовой линии через южную Атлантику. Предусматривался комбинированный военный и гражданский вариант. Люфтганза проявила интерес к предложению Дорнье, которое оказалось приемлемым и для Технического департамента. Летом началась постройка четырех опытных самолетов, получивших обозначение Do.18.

Сохранив общую конфигурацию с характерными спонсонами, Do.18 имел, пожалуй, наиболее передовую аэродинамику среди аналогичных гидросамолетов того времени. Изящный корпус имел характерные для Дорнье два редана. Второй редан переходил в острую нижнюю кромку фюзеляжа, на которой крепился водяной руль. Корпус делился на семь водонепроницаемых отсеков. Затопление двух любых смежных отсеков не вело к затоплению или опрокидыванию лодки. Боковые спонсоны также делились на водонепроницаемые отсеки. Двухлонжеронное крыло монтировалось над корпусом на обтекаемом пилоне и крепилось подкосами к спонсонам. Корпус был с клепаной металлической обшивкой, крыло     с тканевой, кроме центральной секции у пилона. В носу размещалась либо стрелковая установка, либо швартовые и якорные устройства. Закрытая кабина вмещала двух пилотов рядом, радиста и штурмана за ними, а отсек над вторым реданом     оборудование в гражданском варианте или пулеметную турель в военном.

Юнкерс моторенбау с середины 20-х годов занималась созданием авиационных дизелей, работающих на мазуте, и к 1933 г создала шестицилиндровый Jumo 205, c чрезвычайно низким расходом топлива по сравнению с двигателями внутреннего сгорания той же мощности. С самого начала проектирования Do.18 Дорнье имел ввиду этот двигатель. Два мотора устанавливались на пилоне тандемом. Передний двигатель приводил обычный трехлопастный винт, а задний вращал толкающий винт через длинный вал. Радиаторы располагались в пилоне крыла. Двигатели Jumo 205 были еще не готовы, и первый Do.18а (D-AHIS) полетел 15 марта 1935 г с двумя более ранними дизелями Jumo 5 мощностью 540 лс.

Завершение оставшихся трех самолетов задерживалось из-за отсутствия Jumo 205, которые в первую очередь поставлялись для бомбардировщиков Ju.86. Следующим полетел четвертый Do.18d, который был прототипом морского дальнего разведчика. Его испытания начались в конце 1935 г. К этому времени началась подготовка к серийному производству военной версии Do.18d. Второй и третий опытные самолеты имели обозначение Do.18b и 18c, но первый практически не отличался от Do.18d и был поставлен уже как серийный. К этому времени была введена система "ферзух"; последний опытный самолет стал Do.18 V3 и был поставлен Люфтганзе как D-ABYM Аеолус. До этого авиакомпания уже приняла Do.18а, который еще обозначался Do.18 V1 Монсун. К этим двум лодкам присоединился и третий, переделанный для Люфтганзы из Do.18d под обозначением Do.18 V2 (D-AANE) и названный Циклон.

В июле 1936 г Люфтганза провела испытания на продолжительность полета трех Do.18 над Балтикой. Один из полетов продолжался 31 час. Один из первых серийных Do.18D был модифицирован и поставлен Люфтганзе как D-ARUN Зефир. Этот самолет вместе с Аеолус участвовал в испытаниях над северной Атлантикой. 11 сентября 1936 г он совершил полет из Хорта в Нью-Йорк. Аеолус одновременно перелетел из Хорта в Гамильтон на Бермудах и далее в Нью-Йорк на следующий день. Все четыре самолета были приведены к единому стандарту и использовались под обозначением Do.18E. Вскоре к ним добавился пятый под регистрацией D-AROZ Памперо. После испытаний над северной Атлантикой, Do.18E были переведены на маршруты южной Атлантики. К началу боевых действий было совершено 65 перелетов, а Памперо был потерян 1 октября 1938 г между Наталем и Батхурстом. Тем временем мощности заводов Дорнье были расширены. Но большой заказ на Do.17 заставил передать производство Do.18D на заводы фирмы Везер флюгцойгбау в Эйнсвардене и Норденхаме.

Поставки Do.18D в люфтваффе начались летом 1936 г. Первые самолеты были выпущены на родной фирме. С двумя двигателями Jumo 205С мощностью 600 лс на взлете Do.18D-1 нес экипаж из четырех человек. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15 на открытой турели в носу и такого же пулемета на турели за крылом. Под правым крылом можно было подвесить две 50 кг бомбы. Do.18 поступил во 2-е эскадрильи всех четырех полков дальней разведки. Это были части трехэскадрильного состава. 1-я зскадрилья использовалась для ближней разведки, а 3-я     общего назначения.

Из-за перевода производства на Везер Do.18D поступали в люфтваффе до 1938 г очень ограничено. К началу года только две эскадрильи были полностью вооружены новыми гидросамолетами. На ранней стадии производства были внесены различные изменения. Одно перо руля было заменено двумя. Были изменены регулируемые створки радиатора. Изменения в оборудовании вносились на модификациях Do.18D-2 и -3. Следующим коммерческим вариантом стал Do.18F (D-ANHR), полетевший 11 июня 1937 г. Самолет отличался увеличенным до 26,3 м размахом крыла и большей на 12,8 кв.м площадью. Единственный Do.18F был поставлен Люфтганзе, и между 27 и 29 марта 1938 г на нем был установлен международный рекорд дальности полета для гидросамолетов. Самолет после старта с катапульты Вестфалена пролетел 8340 км.

К лету 1939 г на Do.18D были перевооружены 2-ые эскадрильи 106-го, 406-го, 506-го, 806-го и 906-го полков береговой авиации, но самолет уже был явно устаревшим. Хотя это была надежная машина с хорошей управляемостью, ее единственным положительным боевым качеством была продолжительность полета. Оборонительное вооружение было слабо, а максимальная и крейсерская скорости были ниже желаемых. Производство планировалось прекратить в течении 1939 г     лодку должны были заменить на BV.138, но затянувшиеся работы на Блом унд Фосс потребовали продолжить производство Do.18. Летом 1939 г было предусмотрено улучшить вооружение и летные характеристики лодки.

В результате появился Do.18D-1 с двигателями Jumo 205D взлетной мощностью 880 лс. Носовые обводы были изменены, вооружение усилено. В носу на открытой турели был установлен пулемет МG-131, а на задней позиции в башне с гидравлическим приводом     пушка МG-151. Была предусмотрена установка стартовых ракетных ускорителей. Первые Do.18D-1 не успели даже до начала войны попасть в эскадрильи. На тот момент люфтваффе имело 36 Do.18D на Северном море и 27 на Балтике. Они находились под оперативным управлением главнокомандующего кригсмарине.

26 сентября 1939 г Do.18D из 2./Кu.Fl.Gr 106, действовавшей из Норденейя, патрулируя к северу от Большой рыбной банки, натолкнулся на авианосец Арк Ройал вместе с линкорами Нельсон, Родней, Худ и Ринаун. Он был сбит Скуа, стартовавшим с авианосца, но успел передать сообщение с координатами цели. Do.18D из 2./Кu.Fl.Gr 506 были задействованы для поддержки вторжения в Польшу и базировались в Листе. Эта же часть использовалась при норвежской операции следующей весной. Другие Do.18, участвовавшие во вторжении в Норвегию, принадлежали 1./Кu.Fl.Gr 406. Эскадрилья общего назначения имела девять Do.18 и еще 5 Do.26 и один Ha.139B/Umbau.

На 11 мая 1940 г все еще четыре эскадрильи береговой авиации были полностью оснащены Do.18. Это были: 2./Кu.Fl.Gr 106 с девятью самолетами, из которых боеспособными были шесть; 2. и 3./Кu.Fl.Gr 406 с 20 Do.18 (восемь боеспособных); 2./Кu.Fl.Gr 906 с 10 Do.18 (два летных). Кроме того 1./Кu.Fl.Gr 406 смешанного состава имела 9 Do.18 (два боеспособных). 2./Кu.Fl.Gr 106 во время "битвы за Англию" была в составе 9-го воздушного дивизиона. В течении октября и ноября 1940 г летающие лодки Дорнье использовались для спасения сбитых над морем немецких пилотов. К этому времени 1./Кu.Fl.Gr 506 была уже направлена в район Бискайского залива.

Производство Do.18 было окончательно прекращено в начале лета 1940 г. Всего 44 лодки этого типа поступили в люфтваффе в 1939 г и 50 в 1940, доведя выпуск модификаций Do.18G и Н до 71. Do.18H-1 была невооруженной летающей лодкой для тренировок экипажей и вмещала шесть человек. С начала 1941 г Do.18G-1, которые в частях первой линии заменили Do.18D, все больше использовались для спасения на море и перед передачей в спасательные эскадрильи были специально модифицированы для решения этой задачи в вариант Do.18N-1. В начале 1941 г 2. и 3./Кu.Fl.Gr 406 все еще использовали свои Do.18 из Норвегии и из Северной Германии под оперативным управлением Оb.d.М. вместе с 3./Кu.Fl.Gr 906 в составе люфтваффе. Несколько Do.18 еще числились в 1./Кu.Fl.Gr 506 в Бискае, но к 16 августа 1941 г в боевых частях береговой авиации Do.18 остались только в трех эскадрильях Кu.Fl.Gr 406 и 906 на базах в Норвегии, да и те были перевооружены в ближайшие недели. Летающие лодки Дорнье стали использоваться только для тренировок и спасения на море.

Точное число выпущенных Do.18 неизвестно, а оценка дает приблизительно 160 машин, включая 75 Do.18D. Общепринято считать, что в серии производился вариант с двумя двигателями BMW 132 воздушного охлаждения мощностью 865 лс, но реально был выпущен только один экземпляр лодки с такими двигателями     Do.18F (D-ANHR) переоснащенный на ВМW 132N и переименованный в Do.18L. Первый полет состоялся 21 ноября 1939 г.

Тактико-технические данные Do.18G-1

  • Тип - четырехместный морской патрульный самолет и разведчик, летающая лодка

  • Двигатели - два Jumo-205D, 6-цилиндровые оппозитные двухтактные дизели взлетной мощностью 880 лс

  • Вооружение:

    • 1*13 мм пулемет МG-131 на турели D30/131 в носу

    • 1*20 мм пушка МG-151 на задней башне с гидроприводом НD-151/1

    • 2*50 кг бомбы на подвесках ЕТС-50 под правым крылом

  • Максимальная скорость - 265 км/ч на высоте 2000 м

  • Крейсерская скорость - 227 км/ч на высоте 1000 м

  • Наивыгоднейшая скорость - 163 км/ч

  • Дальность полета - 3500 км

  • Время подъема на высоту:

    • 1000 м - 7,8 мин

    • 2000 м - 17,5 мин

  • Потолок - 4200 м

  • Вес:

    • пустой - 5980 кг

    • максимальный - 10 800 кг

  • Размеры:

    • размах крыла - 27,7 м

    • длина - 19,4 м

    • высота - 5,3 м

    • площадь крыла (включая спонсоны) - 94,9 кв.м