NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
26.06.2017 г.
 

Самолеты: Дорнье: Do.217

Успех, который сопутствовал серии бомбардировщиков и разведчиков Do.17, привел в 1937 г к решению об участии Дорнье верке в разработке нового самолета по требованиям Технического департамента к дальнему тяжелому пикирующему бомбардировщику.

Проект получил обозначение Do.217. Опытный самолет был заказан в начале лета 1937 г. С самого начала работ было решено максимально приспособить машину к массовому производству. Сам самолет должен был одинаково подходить для двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. Компоновка нового бомбардировщика была близкой к Do.17 и отличалось лишь несколько опущенной вниз передней частью фюзеляжа. Несмотря на внешнее сходство со своим предшественником, Do.217 был по конструкции и аэродинамике совершенно новым самолетом.

Сохранив компоновку верхнеплана, он отличался цельнометаллической конструкцией крыла с двумя лонжеронами. Консоли крыла крепились к центроплану четырьмя болтами на каждом лонжероне и небольшими болтами между лонжеронами. Последние закрывались приклепанным листом. Консоли имели щелевые элероны, связанные с управляемыми электрически щелевыми закрылками на консолях.

Конструкция фюзеляжа заметно отличалась от сложившейся практики Дорнье. Он был цельнометаллическим и делился на три секции. Центральная секция выполнялась заодно с центропланом. Фюзеляж образовывался Х-образными стрингерами проходящими через вырезы в шпангоутах. На самом верху, внизу и по бокам они заменялись Т-образными профилями. Каждая фюзеляжная секция крепилась к другой 25 болтами через приклепаный фланец. Размещение экипажа стало стандартным для немецких бомбардировщиков     все четыре человека размещались вместе в кабине перед крылом: пилот слева, бомбардир справа, радист за пилотом, а стрелок, использующий нижний пулемет, между радистом и бомбардиром.

Одной из наиболее интересных особенностей Do.217 был воздушный тормоз, который устанавливался на хвостовом конусе фюзеляжа. Тормоз открывался на манер парашюта или зонтика, а его четыре плоскости в сложенном виде образовывали боковые, верхнюю и нижнюю стороны хвостового конуса. Тормозной щиток приводился с помощью втулки и вала. Движение втулки открывало щиток, прикрепленный на четырех шарнирных стойках. Этот тормоз проходил интенсивные испытания на Do.17M-1, результаты которых были обнадеживающими.

С двумя двигателями DВ-601А взлетной мощностью 1075 лс первый опытный Do.217-V1 впервые поднялся в воздух в августе 1938 г. Практически сразу, несмотря на сходство с Do.17, новый бомбардировщик продемонстрировал полное отсутствие той приятности в управлении, которая была характерна для предшественника. Отмечалась тенденция к развороту на взлете, курсовая устойчивость была ниже желаемой, реакция на рули     замедленной. В сентябре самолет был совершенно разбит под Теттнангом в Альгау при испытательном полете на малой высоте с одним мотором. Пилот-испытатель Копле и механик погибли.

До конца 1938 г были закончены второй и третий опытные самолеты. От первого они отличались установкой двигателей Jumo-211А, 12-цилиндровых водяного охлаждения, взлетной мощностью 950 лс. Эти два самолета продолжили программу испытаний. Один из них в основном использовался для испытаний на пикирование. Воздушный тормоз, успешно работавший на Do.17, оказался непригодным для более тяжелого Do.217. Он оказался ненадежным в работе и оказывал очень сильную нагрузку на конструкцию фюзеляжа, изгибая стрингеры набора и коробя обшивку. В начале 1939 г следующий опытный самолет с двигателями Jumo     Do.217-V4 (D-AMSD) приступил к испытаниям. Он уже рассматривался прототипом для серии и первый получил вооружение: один подвижный пулемет МG-15 в носовой части лобового остекления и такие же пулеметы сверху и снизу фюзеляжа назад. Сверху на фюзеляж для улучшения курсовой устойчивости V4 получил небольшой гребень. Был перепроектирован воздушный тормоз и увеличен триммер руля направления. Сделали и другие небольшие изменения. Самолет был поставлен в испытательный центр в Рехлине. Отчет оттуда был неблагоприятным. Отмечалась плохая устойчивость и недостаточные летные характеристики. Технический департамент заключил, что Do.217-V4 не походит для новых перспективных систем вооружения и оборудования и не способен принять на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды и мины при дальних полетах.

Пока проходили официальные испытания, Дорнье выпустила следующие опытные самолеты и готовила предсерийную партию. Следующий опытный самолет предназначался для замены V1 и получил соответственно обозначение Do.217-V1e (эрзац). Проводка управления на нем была заменена с тросовой на жесткую, на передней кромке килей были сделаны нерегулируемые щели по типу предкрылков, что значительно улучшило устойчивость самолета. Следующие V5 и V6 были в целом подобны V1e и проходили испытания летом 1939 г. На V6 использовались различные подкрыльевые подвески типа 900 л топливных баков. Испытания часто прерывались из-за технических проблем. Пилотам не особенно нравилась маневренность самолета, низкая по сравнению с другими машинами того же класса из-за высокой по тем временам нагрузки на крыло: 300 кг/кв.м при площади 50 кв.м.

Никаких подвижек в отношении воздушного тормоза не было, и Технический департамент согласился временно снять требование бомбометания с пикирования, разрешив Дорнье закончить Do.217 как горизонтальный бомбардировщик. Одновременно в ультимативной форме было потребовано довести воздушный тормоз в дальнейшем. Еще до принятия этого решения Дорнье стала присматривать новые двигатели, так как было ясно, что ни с Jumo-211А, ни с DB-601А требуемых характеристик не достигнуть. В начале 1939 г BMW приступила к созданию компактного двигателя воздушного охлаждения ВМW-139 взлетной мощностью 1550 лс, и Дорнье выбрала его для установки на свой тяжелый бомбардировщик. V7 (D-ACBF) и V8 (D-AHJE) с этими двигателями получили удлиненные капоты и отличались винтами с переменной частотой вращения, причем винты вращались в одну сторону. Ни один из опытных самолетов с двигателями BMW не имел воздушного тормоза, но ко времени начала летных испытаний в конце осени 1939 г было принято решение прекратить работы по BMW-139 в пользу более мощного ВМW-801. Большая мощность двигателей позвола конструкторам Дорнье переделать фюзеляж под большую бомбовую нагрузку и таким образом преодолеть одно из предубеждений РЛМ против Do.217.

Тем временем фирма получила указание закончить восемь предсерийных Do.217A-0 в варианте дальних разведчиков и четыре Do.217C-0 в качестве бомбардировщиков с двигателями DB-601А. Им предшествовал опытный самолет с двигателями Jumo-211А     Do.217C-V1 (СN+НL). Do.217A-0 отличался от опытных машин в основном выпуклой нижней частью фюзеляжа, удлиненной назад, чтобы разместить две фотокамеры. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG-15. Восемь самолетов были поставлены в специальный полк дальней разведки Теодора Ровеля, непосредственно в подчинение верховного командования. Зимой 1940-41 гг Do.217A-0 вместе с другими самолетами из 1. и 3. Аufkl.Gr./Оb.D.L. вели фотографирование территории Советского Союза перед началом немецкого вторжения.

Бомбардировщик Do.217C-0 практически не отличался от разведчика Do.217A-0, за исключением нижней части фюзеляжа, обеспечивающей подвеску до 3000 кг бомб, и установки двух пулеметов, которыми управлял радист, на карданном подвесе в задней части кабины. Дополнительно внизу слева носовой части фюзеляжа монтировалась 15 мм пушка МG-151, огонь из которой вел пилот с использованием прицела Реви-12. С весны 1940 г все работы были сконцентрированы на более перспективном Do.217E, а С серия больше не выпускалась. Do.217C-V1 и четыре С-0 в основном использовались для проведения различных испытаний.

Серийный Do.217E

В начале 1940 г появился новый опытный Do.217-V9 с двигателями ВМW-801МА, 14-цилиндровыми радиальными воздушного охлаждения. Этот самолет послужил прототипом для Do.217E. Главным отличием новой машины была большая по всей длине высота фюзеляжа. Все центральные и задняя секции фюзеляжа почти до хвоста делились перегородкой на верхнюю и нижнюю части. В нижней части размещался бомбоотсек, а верхняя имела поперечные шпангоуты, воспринимающие вес боевой нагрузки, топливный бак и отсек для спасательной лодки. Бомбоотсек был длиной 4,5 м, шириной 1,75 м и мог вместить торпеду. Его люк был трехстворчатым. Двигатели оснащались трехлопастным деревянным винтом Шварц и монтировались к переднему лонжерону при помощи четырех шаровых шарниров. Вся механизация самолета осуществлялась с помощью электроприводов, включая выпуск шасси и открытие бомболюка.

Подготовка к серийному производству продолжалась в начале всего 1940 г. Первый предсерийный Do.217E-0 сошел со сборочной линии осенью, а серийный Do.217E-1 в конце года. Последний был в целом подобен V9, но, так как предназначался только на роль горизонтального бомбардировщика, был без воздушного тормоза. Бомбоотсек вмещал либо 8*250 кг бомб, либо 4*500 кг, либо 2*1000 кг. Для штурмовки использовалась 15 мм пушка МG-151 в нижней части кабины с 250 патронами, огонь из которой вел пилот. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов МG-15 на карданных подвесах.

С фотокамерами, установленными в бомбоотсеке, 10 Do.217E-0 и Е-1 были в конце 1940 г поставлены в 2.(F)/11. В январе 1941 г эта эскадрилья была переведена в Румынию для участия в тайных разведполетах над границами Советского Союза. Первой частью, использовавшей Do.217E-1 в бою была KG.40. II ее полк был сформирован в марте 1941 г для противокорабельных действий в составе командования "Атлантик".

Хотя Do.217E-1 показал себя в первых боях вполне надежно, боевой опыт потребовал усилить вооружение, увеличить бомбовую нагрузку, установить бронезащиту и в целом поднять живучесть самолета. Эти изменения привели к варианту Do.217E-3. В носовой части была установлена пушка МG-FF, предназначенная для подавления ПВО кораблей. За местом пилота в боковых окнах были установлены пулеметы МG-15. Таким образом Do.217E-3 имел внушительный состав оборонительного вооружения из семи 7,9 мм пулеметов, но реально оборонительные возможности были серьезно ослаблены тем, что пять из них обслуживал один радист. Защита экипажа обеспечивалась 5 и 8,5 мм бронеплитками за кабиной, на верхней части фюзеляжа сразу за кабиной и в зоне расположения нижнего стрелка. Пилот защищался бронеспинкой. Бронеплитки были и у боковых пулеметов. Благодаря применению различных наборов полевой установки самолет приобрел многоцелевые возможности. Наиболее часто применялись следующие варианты:
R-1 - специальный держатель под одну 1800 кг бомбу с кольцевым стабилизатором (на E-2 и -3)
R-2 - два внешних держателя под консолями под пару 250 кг бомб (Е-2 и -3)
R-4 - держатель РVС-1006 под одну торпеду L-5 (Е-1, -2, -3, -4 и К-1)
R-5 - одна 30 мм пушка МК-101 в носу (Е-2 и -3)
R-6 - установка фотокамер в бомбоотсек (Е-1, -2, -4, К-1 и М-1)
R-7 - четырехместная спасательная шлюпка над бомбоотсеком за крылом (Е-1, -2, -4 и К-1)
R-8 - дополнительный 750 л бак в передней части бомбоотсека (Е-1)
R-9 - дополнительный 750 л бак в задней части бомбоотсека (Е-1)
R-10 - два держателя ЕТС-2000/ХII дла ракет Нs.293 под крылом (Е-2, -4 и К-1)
R-13 - топливный бак в передней части бомбоотсека (Е-2, -4 и К-1)
R-14 - топливный бак в задней чвсти бомбоотсека (Е-2, -4 и К-1)
R-15 - два держателя ЕТС-2000/XII для ракет Нs.293 между фюзеляжем и гондолами двигателей
(Е-4 и К-1)
R-17 - один топливный бак на 1150 л в передней части бомботсека (Е-4 и К-2)
R-19 - один МG-81Z (спарка пулеметов МG-81) в хвостовом конусе (Е-2, -4, К-1, -2, М-1 и -11)
R-21 - держатели под сбрасываемые подвесные баки (Е-3, -4 и К-1)
R-25 - тормозной парашют (Е-4, К-1, -2, М-1, -11 и Р)