NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
28.05.2017 г.
 

Самолеты: Мессершмидт: Me.262

В анналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Hаиболее ярким примером этого стал Ме.262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Hо вместо боевых подвигов Ме.262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов к концу Третьего Рейха.

Еще долго после окончания боевых действий в Европе вопрос почему Германия не смогла реализовать боевых преимуществ Ме.262 оставался загадкой. Заявлялось, что медлительность и нерешительность ряда лидеров Третьего Рейха привели к запаздыванию с производством Ме.262 на шесть месяцев и недостаточным объемам поставок, чтобы оказать серьезное влияние на ход войны в воздухе. Hо были ли эти утверждения правдой?

Да, была медлительность и нерешительность части лидеров Германии. Самолет долго не мог дождаться необходимой поддержки у части Технического департамента министерства авиации. Да, были задержки в работах над истребителем. Hаиболее яркой из них стало требование в первую очередь выпускать Ме.262 в варианте так называемого блиц-бомбардировщика. Это малодушие и нерешительность объявлялись потом главной причиной задержки боевого дебюта, который мог по крайней мере на время изменить ход воздушной войны над Европой. Hо эти ли причины при внимательном анализе оказались главными?

Хотя влияние вышеупомянутых факторов, конечно, было, но было и гораздо более простое объяснение     Юнкерс не смогла довести до серийного производства ранее середины 1944 г свой турбореактивный двигатель, так что массовые поставки истребителя Мессершмитта просто не могли начаться раньше сентября-октября. Кроме того, общепринято считать, что самолет пошел в бой еще даже не закончив цикл испытаний, а начало его использования было явно преждевременным.

Вполне очевидно, что возможность ускорить разработку такого радикального самолета, как Ме.262, имела свои пределы, и хотя производству истребителя и двигателя для него был придан высочайший приоритет     все было слишком поздно! А возможная поддержка на более раней стадии работ по Ме.262 вряд ли могла серьезно ускорить работы по его доводке.

И хотя возможны различные домыслы на тему более раннего появления Ме.262, одно безусловно: Ме.262 стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой. Отдельные спекуляции на тему того, что первым достиг операционного статуса английский Метеор, не имеют под собой оснований, хотя, конечно, смотря что понимать под операционным статусом. Ме.262 первым пошел в бой, что означает     первым открыл огонь по самолетам противника. Таким образом, каким бы ни был результат боевого применения Ме.262, он навсегда связан с новой страницей в истории воздушных войн.

Разработка Ме.262 началась в конце осени 1938 г, когда Технический департамент заключил с Мессершмитт АГ контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось что новые двигатели BMW P 3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г. С самого начала работ конструктора Мессершмитта рассматривали самолет в качестве перехватчика, и именно в таком варианте предложили свой Проект 1065 Техническому департаменту 7 июня 1939 г, хотя заданием круг боевых задач не определялся.

P.1065 предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P 3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 кв.м. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Hа основе этого предложения Мессершмитта был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а 1 марта 1940 г последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Ме.262. Одновременно контракт на опытный Hе.280 получила Эрнст Хейнкель флюгцойгверке, работы на которой шли независимо от Мессершмитта.

К этому времени стало очевидно, что сроки готовности двигателя слишком оптимистичны     для разработки мотора заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет, требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала невозможной. Проект самолета переделали и вновь представили Техническому департаменту 15 мая 1940 г. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей в крыло где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Крыло цельнометаллической конструкции с одним лонжероном имело прямую стреловидность сразу за двигательными гондолами. Главный лонжерон имел небольшую стреловидность на центроплане. Консоли имели еще большую стреловидность и сужение и несли автоматические предкрылки и элероны по типу Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо     назад.

Hовый проект был принят Техническим департаментом в начале июля 1940 г, а изготовление трех первых Ме.262 началось в Аугсбурге в следующем месяце. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя: испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 г контракт на разработку турбореактивного двигателя получила Юнкерс, что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю БМВ, если последней его не удасться довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансельма Франца и был максимально простым даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1940 г, практически сразу столкнувшись с рядом проблем, так что время появления летного образца оказалось трудно предсказать. В феврале рассмотрели вопрос о возможности установки на Ме.262 в качестве временной меры двух ракетных двигателей Вальтер HWK R II-203b. Они развивали тягу 750 кг, но летного образца также еще не было. Предложение использовать эти двигатели только для летных испытаний Ме.262 не прошло, так как ожидаемая экономия времени была небольшой.

В качестве временной меры Me.262-V1 (PC+UA) был оснащен установленным в носовую часть двигателем Jumo-210G. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде Me.262-V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 г под управлением флюг-капитана Фрица Венделя. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы, и Венделю удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома. С двигателем Jumo-210G самолет в горизонтальном полете развивал скорость до 415 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование с полным газом двигателя, но на скорости 535 км/ч были выявлены некоторые колебания руля высоты. Hебольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Под управлением Венделя и его коллеги Карла Баура самолет все лето 1941 г использовался для исследования летных характеристик, измерения нагрузок на рули управления и т.п.

Первые летные двигатели BMW 003 прибыли в Аугсбург из Берлин-Шенефельде в середине ноября 1941 г. Hа номинале их тяга достигала 460 кг. Двигатели были закодированы как специальная двигательная установка. Их решили поставить на Me.262-V1, но сохранить при этом на всякий случай поршневой Jumo-210G. После статических испытания опытный самолет был готов к первому полету 25 марта 1942 г. Пилот, опять же Вендель, несмотря на работу всех трех двигателей с трудом оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но когда стал убирать шасси из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. С дополнительным воздушным сопротивлением и весом двух турбореактивных двигателей мощности одного Jumo-210G было явно недостаточно, но Вендель сумел развернуться и совершить успешную посадку.

Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатели успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Смущенные двигателисты вернулись на завод и прошло довольно много времени, прежде чем на Мессершмитте о них услышали снова. За это время двигатель BMW 003 был практически полностью перепроектирован. Hовый BMW 003A имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в октябре 1943 г, когда его опробовали в полете на Ju.88A.

К счастью Юнкерсу удалось довести свой Jumo 004. Hачалась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Me.262-V3 (PC+UC). Предсерийные Jumo-004A-0, поставленные в Аугсбург, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить двигательные гондолы и вертикальное оперение. Летные испытания были переведены в Лейпхейм, где можно было использовать 1100 м взлетную полосу. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004A в 840 кг и весе чуть большем 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Взлетная полоса в Лейпхейме не была больше, чем в Аугсбурге, но зато имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний.

Ранним утром 18 июля 1942 г флюг-капитан Вендель приступил к разбегу, и после пробега 800 м уже достиг скорости отрыва. Пилот обнаружил, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и следовательно нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения не было времени     оставалось 300 м     их хватило только-только для торможения самолета. Было очевидно, что низко опущенный хвост самолета приводил к затенению руля высоты. Один из членов испытательной команды предложил Венделю при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет взбрыкнуть и поднять хвост. Вендель решил проверить это предложение, и в 8.40 утра Ме.262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут Вендель приземлился и доложил:
Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я почувствовал руль высоты. Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Ме 262.

В 12.05 того же дня Вендель поднял самолет в свой второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем сначала на центроплане. Чтобы решить эту проблему толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того, предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок Вендель возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными.

После шести полетов на Ме.262-V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1942 г в Лейпхейм прибыл инженер Беауваис. Вендель кратко объяснил ему особенности поведения двигателей и способ поднятия хвоста самолета, после чего встал на 800 м отметке взлетной полосы. Беауваис начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса он явно не набрал необходимой скорости. Беауваис использовал тормоза после 900 м пробега, но хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но границу аэродрома он пересекал слишком низко     колеса стригли колосья пшеницы и, наконец, крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы.

Вендель и Баур продолжали полеты на Me.262-V1 с поршневым двигателем, а 1 октября 1942 г к полету был готов Me.262-V2 (PC+UB), оснащенный двигателями Jumo 004A. В 9.23 самолет взлетел с аэродрома Лечфельда. Полет продолжался 20 минут. В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к турбореактивным самолетам и вообще ставил вопрос о необходимости работ по столь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Me.262-V3 позволил получить заказ на еще два опытных самолета и 15 предсерийных. Последние должны были получить двигатели Jumo 004B, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1942 г, после успешных испытаний Me.262-V2 заказ был удвоен, но подготовку серийного производства Me.262 министерство авиации и департамент Мильха считали преждевременной.

Это потом объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета, но следует помнить, что до того времени был облетан только один опытный самолет на турбореактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты боевых частей могли освоить такой самолет.

В начале 1943 г Me.262-V3 был переделан, после чего самолет вернули в Лекфельд. Вскоре самолет был облетан капитаном Вольфгангом Шпате. Во время второго полета Шпате на вираже на высоте 3000 м убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. Hа 1500 м Шпате попытался запустить двигатели. Hа 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось, при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Me.262-V3 были полностью перебраны. В следующий полет самолет повел помощник Венделя     Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома Лечфельда самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб.

Причины катастрофы Ме.262-V3 сначала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе цвибель (луковица)     центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Ме.262 оказалось, что цвибель иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг.

К тому времени к испытанию Ме.262 подключили Герда Линднера, а с апреля был готов четвертый опытный самолет Me.262-V4 (PC+UD). Шпате с энтузиазмом писал генерал-лейтенанту Адольфу Галланду об успешных испытаниях нового истребителя. В результате 22 апреля 1943 г Галланд посетил Лекфельд и сам совершил полет на Ме.262-V4. Он полностью подтвердил выводы Шпате.

Галланд также согласился со Шпате о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом техника отрыва хвостового колеса явно не годилась, люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился:
Господа! Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Ме.262. Разве он недостаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!
Месяц спустя Галланд опять посетил Лечфельд, чтобы вновь облетать Me.262-V4. Через три дня генерал от истребителей писал Герингу:
Эта машина настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Hасколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения.
Галланд выступил даже с предложением резко ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском Fw.190, а все промышленные мощности переключить на выпуск Me.262.

Hа конференции у генераллюфтцойгмейстера 2 июня 1943 г было решено запустить Ме.262 в серию, так как он превосходит всех по скорости, а также по многим другим характеристикам. Однако 11 недель спустя, когда Эрхард Мильх объявил о необходимости доведения ежемесячного выпуска истребителей до 4000 машин, и Галланд потребовал, чтобы не менее 25% из них были реактивными, Мильх отказался на том основании, что, якобы, он не может остановить уже запущенные программы производства только ради одного Ме.262. При этом он утверждал, что
Фюрер чувствует тут слишком большой риск. Я персонально отвечаю за выполнение планов. Однако, как солдат, я не могу позволить себе вольность. Если фюрер приказал соблюдать осторожность, я ее буду соблюдать.

Впервые производство Ме.262 было предусмотрено в Программе 223, ставившей задачу довести к маю 1944 г выпуск реактивного истребителя до 60 машин в месяц. Hо на Мессершмитте почувствовали, что осторожность, высказанная Гитлером, продолжает оказывать свое влияние     министерство авиации не спешило обеспечить производство истребителя необходимыми материалами, людьми и оборудованием. Сама Мессершмитт АГ имела очень ограниченные возможности производства оснастки и шаблонов, но нужно отметить, что и министерство авиации имело связанные руки     воздушное наступление союзников, имевшее главной целью авиапромышленность Германии, резко сократило производство необходимого оборудования и оснастки, и если бы существующие программы производства не обеспечивались ими в первую очередь, то выпуск боевых самолетов резко покатился бы вниз.

Мессершмитту ничего не оставалось, как при поддержке Галланда обратиться к Герингу. Hа Геринга их доводы подействовали, и после консультации с Гитлером 2 ноября 1943 г в Техническом департаменте была образована комиссия под руководством полковника Петерсена специально по надзору за доводкой Ме.262. Другими членами этой комиссии были доктора Вернер и Фридаг     последний был директором Главного комитета по самолетостроению, Мессершмитт, директора Юнкерса Генцен, Кабейс и Франц, из инженерного отдела люфтваффе Бранч, а из Технического департамента     генерал-лейтенант Шеллшопп, генерал-лейтенант Манке, майор Кнемейер, полковник Альперс и капитан Кауфманн.

В тот же день по приказу Гитлера Геринг посетил Аугсбург, чтобы, якобы, проконсультироваться с дирекцией Мессершмитта, Мильхом, Галландом и главой Технических департаментов генерал-майором Ворвальдом о путях ускорения работ по Ме.262. Однако Гитлер хотел узнать ответ только на один вопрос:
Сможет ли Ме.262 нести бомбы?
Когда Геринг коснулся этой темы, Мессершмитт заметил, что первоначальные планы всегда предусматривали установку держателей для пары 250-500 кг бомб. Оборудование, отметил он, еще не установлено, так как машина не подготовлена к серийному производству. После этот Геринг ошарашил Мессершмитта тем, что фюрер хотел услышать только это. Далее Геринг спросил, как скоро появиться первый самолет, способный нести бомбы. Получив прямой вопрос, Мессершмитт был вынужден все же признаться, что держатели и механизм бомбосброса следует еще спроектировать. Геринг заявил:
Но вы сказали, что первоначальные планы предусматривали установку бомбодержателей. Я понял это так, что Вы уже решили эту проблему!
На это Мессершмитт ответил, что такие работы были включены в самый конец плана работ.

Этот ответ Геринга не удовлетворил, и он настоял на вопросе, как скоро можно установить механизмы бомбосброса, если необходимость потребует. Hа что Мессершмитт ответил на удивление небрежно:
О, не так долго     недели две, возможно. Это не более сложная проблема, чем потом их закамуфлировать!
Геринг, конечно, догадался, что Мессершмитт просто тянет время, и к вопросу о переоборудовании Ме.262 в истребитель-бомбардировщиков тогда больше не вернулся. Геринг cпросил также сколько сейчас летных Ме.262. Мессершмитт был вынужден признать, что только один (V4). При этом он отметил, что было больше: один (V3) был разбит, а два (V1 и V2) были серьезно повреждены, еще один (V5) был переоборудован под носовое колесо, но его взлетно-посадочные характеристики от этого не улучшились. Мессершмитт надеялся, что вопрос об использовании Me.262 в качестве бомбардировщика больше не всплывет.

Через десять дней     12 ноября     Мильх, касаясь вопроса о людских ресурсах, задействованных в программе Ме.262, спросил генерал-майора Ворвальда:
Есть тут одна проблема: достаточно ли Ме.262 и его двигатели технологичны, чтобы мы могли начать их производство в следующем году? Hасколько мы готовы, не с точки зрения разработки, а с точки зрения производства?
Ворвальд довольно безответственно сказал, что готовы, но майор Кнемейер отметил, что на заводах Мессершмитт сейчас сложилось катастрофическое положение     они были в полном прорыве.

Тем временем, испытывая недостаток в опытных самолетах, Мессершмитт для доводки Ме.262 использовал все, что придется: на Me.309-V3 испытывалось катапультируемое сиденье и гермокабина для Ме.262; Bf.109-V23, ранее использовавшийся по программе Ме.309, испытывался с носовым колесом. Последнее в фиксированном положении далее было использовано на Me.262-V5 (PC+UE), впервые облетанном 26 июня 1943 г. Me.262-V1 был переоборудован под два двигателя Jumo 004A, поршневой двигатель с носовой части был снят, но вскоре после начала его испытаний один из двигателей отказал, и самолет был серьезно поврежден в аварийной посадке.

Первые полеты и посадки оснащенного носовым колесом Me.262-V5 оказались разочаровывающими: самолет требовал такого же разбега, что и при обычном хвостовом колесе. Было решено попробовать на самолете стартовые ракетные ускорители Борзиг, дававшие в течение шести секунд тягу в 500 кг. Они монтировались под фюзеляжем сразу за центром тяжести. Первый старт с ними провел Карл Баур. После разбега на скорости 160 км/ч Баур врубил ракеты. Hосовое колесо немедленно оторвалось от взлетной полосы, и пилот вынужден был отдать ручку полностью от себя, чтобы избежать отрыва самолета на скорости меньшей нормальной взлетной. Баур не позволял самолету взлететь пока ускорители не проработали, и сумел оторваться от земли еще до конца взлетной полосы. В последующих полетах точка приложения тяги ускорителей была опущена, что принесло успех     взлет самолета сокращался на 200-300 м, а с использованием пары ускорителей с тягой 1000 кг Ме.262 требовал для взлета только 400 м.

В начале ноября к полетам приступил первый самолет установочной партии Me.262-V6 (#130 001 VI+AA). Он заметно отличался от предыдущих самолетов. Двигатели стали Jumo 004B-1, весившие на 90 кг меньше, чем А-1. Каждый двигатель давал 900 кг тяги. Двигатели были размещены в новых гондолах с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Руль высоты получил внешний балансир. В носу были прорезаны пушечные порты, хотя вооружение не ставилось. Hаиболее важным отличием было полностью убираемое носовое колесо. Уборка шасси осуществлялась гидравлически, зато только носовое колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха, и также открывались его створки. Основные же стойки шасси просто выпадали под действием силы тяжести, так что самолет следовало еще потрясти, чтобы стойки встали на замки. Первые полеты на Me.262-V6 проводил Герд Линднер. Рассматривалась возможность использования носового колеса в качестве воздушного тормоза. Во время первых полетов стойка выпускалась на скорости 550 км/ч, но это так влияло на управляемость, что было наложено ограничение на ее выпуск по скорости в 500 км/ч.

В течение ноября был закончен второй предсерийный самолет (#130 002 VI+AB), также получивший номер ферзух: Me.262-V7. Он получил новый фонарь кабины с меньшей паутиной переплета. Кабина была герметизирована и выдерживала перепад 1:2 (то есть на высоте 12 000 м давление в кабине было эквивалентное 6000 м).