NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
28.03.2017 г.
 

Самолеты: Фокке-Вульф: Fw.190

Давно является аксиомой, что когда боевой самолет поступает на вооружение, его потенциальный наследник уже должен быть на чертежной доске. Так что не удивительно появление у Технического департамента в начале осени 1937 г, всего через несколько месяцев после поступления в люфтваффе истребителя Вf.109B, новой заботы     разработки спецификации на следующий самолет в этом классе. Особой поддержки у штаба люфтваффе это не вызвало, да и в самом департаменте были люди, не испытывавшие энтузиазма по этому поводу.

Тем не менее, перспективно мыслящие сотрудники Технического департамента продолжали упорствовать в своих планах. К весне 1938 г некоторое благодушие штаба люфтваффе было рассеяно с одной стороны разведданными о новых зарубежных работах, а с другой     сведениями о некоторых эксплуатационных дефектах Вf.109. В результате начались работы по выработке спецификаций на новый одноместный истребитель. Фокке-Вульф флюгцойгбау, которая в глазах РЛМ укрепила свою репутацию перспективной компании с сильным конструкторским коллективом, было предложено подготовить проекты на то, что в некоторые все еще считали "пятым колесом телеги".

Уже через несколько недель Курт Танк выдвинул ряд предложений. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который рассматривался в то время непременным атрибутом истребителя из-за небольшого "лба" и меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, проходящий стендовые испытания на Байерише моторенверке     ВМW-139.

Многие в Техническом департаменте не разделяли эту идею, полагая, что такой двигатель будет сильно портить аэродинамику и к тому же ухудшит обзор вперед на взлете и посадке. Тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать из двух вариантов именно самолет с двигателем ВМW-139. Аргументами, помимо большей живучести двигателя воздушного охлаждения, были: первое     ситуация с поставками мощных двигателей жидкостного охлаждения является узким местом в производстве самолетов в Германии; второе     ВМW-139, хотя только и проходил испытания, уже показал мощность больше, чем DB-601 и Jumo-211 могли достигнуть в ближайшие два года.

Не устояв против этих аргументов, Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя под радиальный двигатель, дав самолету обозначение Fw.190. Проектирование нового истребителя, который Танк окрестил Вюргер (Стервятник), было возложено на старшего инженера Р. Блазера. Так как первоначально эта работа не имела высокого приоритета, конструкторы Блазера, включая старших инженеров Миттельнюбера из проектного и Кютхера из конструкторского отделов, подчинили разработку самолета одной логической концепции. Помимо четкости и продуманности в проработке деталей, основополагающей идеей самолета было достижение максимально возможной простоты и цельности конструкции по сравнению с предшественниками. Это позволило бы облегчить обслуживание самолета и организацию производства на "теневых" заводах с широким привлечением субподрядчиков.

В результате поавился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями, очень эстетичный самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа лобастый двигатель     прекрасный образец конструкторского искусства. Все размеры были минимальными, и эта попытка добиться максимальной компактности самолета чуть не погубила истребитель. Чтобы достигнуть минимально возможной длины фюзеляжа, двухрядный двигатель был установлен прямо на противопожарную перегородку на чрезвычайно короткой мотораме. Для сохранения центровки кабину пилота пришлось расположить сразу за перегородкой в непосредственной близости от двигателя. Кроме риска очень высоких температур в кабине это исключало установку основного вооружения на фюзеляже, что было основным принципом люфтваффе. Однако альтернативой у конструкторов Фокке-Вульфа был только более тяжелый и переразмеренный истребитель.

К счастью, во время работы над опытным самолетом Байерише моторенверке создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель ВМW-801. Хотя новый мотор имел фактически тот же диаметр, он был значительно длиннее и тяжелее, но развивал большую мощность. Более того, ВМW-139 не оправдал первоначальных надежд, и Байерише моторенверке была вынуждена прекратить работы по нему и сконцентрироваться на ВМW-801. В течение весны 1939 г между Техническим департаментом и Фокке-Вульфом прошли переговоры о возможности установки на Fw.190 нового двигателя. Истребитель Фокке-Вульфа был сильно завязан на ВМW-139, и смена мотора предполагала значительное перепроектирование самолета, а также влекла увеличение размеров и массы. Тем не менее, в начале июня было принято решение сменить двигатель, и через две недели после начала испытаний Fw.190-V1 решение Байерише моторенверке прекратить доводку ВМW-139 было одобрено.

Вполне возможно, что на это повлияли и наземные испытания Fw.190-V1. Во время их проведения температура в кабине доходила до недопустимых пределов, а необходимость внесения серьезных изменений в конструкцию позволила конструкторам заодно решить основные проблемы и устранить выявленные в процессе испытаний недостатки базовой компоновки истребителя. В результате посредственный боевой самолет превратился в один из выдающихся истребителей второй мировой войны.

Кроме заказа трех опытных самолета, Фокке-Вульф получила к этому времени задание и на четвертый самолет в качестве прототипа для серии. Было также предложено готовить задел для партии в 40 машин. Fw.190-V1 был уже готов, V2     на финальной стадии сборки, к V3 только приступили, а V4 находился на подготовительной стадии. Было принято решение прекратить работы над двумя последними самолетами, а приступить сразу к работам над Fw.190-V5 уже под двигатель ВМW-801.

В мае 1939 г Fw.190-V1 (заводской номер 0001) был выведен из цеха, и приступил к пробежкам по аэродрому под управлением Ганса Зандера из отдела летных испытаний. Двигатель     18-цилиндровая двухрядная звезда ВМW-139 с трехлопастным винтом изменяемого шага VDМ и с большим канальным коком. Фюзеляж цельнометаллический монококовый, крыло неразъемное размахом 9,5 м и площадью 14,4 кв.м. При взлетном весе 2770 кг и мощности двигателя 1550 лс нагрузка на крыло была 185 кг/кв.м, а на мощность     1,72 кг/лс. Под регистрацией D-OPZE самолет совершил свой первый полет 1 июня 1939 г.

С самого начала Fw.190-V1 продемонстрировал отличную поперечную управляемость и высокую скорость крена. 10-лопастный вентилятор системы охлаждения двигателя, приводимый от редуктора и имевший скорость вращения в три раза больше винта, не был готов для установки. В результате кабина интенсивно нагревалась от заднего ряда цилиндров двигателя. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть ни в полете, ни даже на рулежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислородной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55° тепла. В послеполетном отчете Зандер упоминал, что ощущал свои ноги буквально в огне. Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлопных газов.

Полагали, что охлаждение двигателя можно будет улучшить установкой вентилятора. Проблема выхлопных газов в кабине также решалось усиленной вентиляцией. Уже после пяти полетов Зандера Fw.190-V1 был перевезен в Рехлин, где его облетали наиболее опытные пилоты люфтваффе, которые повторили выводы Зандера о прекрасной управляемости самолета. Во время испытаний в Рехлине была зафиксирована максимальная скорость горизонтального полета 590 км/ч. Но перегрев двигателя продолжал беспокоить. Вскоре после прибытия в Рехлин гражданская регистрация была сменена на позывной FO+LY. После окончания испытаний на управляемость самолет вернулся на Фокке-Вульф для установки вентилятора, вооружения и небольших доделок.

Тем временем был закончен второй опытный самолет уже с 10-лопастным вентилятором в капоте и двумя 7,9 мм пулеметами в корне крыла. Первый полет состоялся 31 октября 1939 г. Кок на Fw.190-V2 остался по образцу V1, но, несмотря на установку вентилятора, охлаждение двигателя не улучшилось, задний ряд цилиндров все еще перегревался. Самолет летал как с охлаждающим вентилятором, так и без него. Продувки в аэродинамической трубе показали, что туннельный кок лишь незначительно влияет на воздушное сопротивление, и его в дальнейшем решено было не ставить. Уже Fw.190-V1, возобновивший испытания 25 января 1940 г, был оснащен классическим коком, чтобы решить наконец проблемы с охлаждением. Испытания показали, что при установке вентилятора особой разницы между туннельным и обычным коком не было, и решили остановиться на последнем.

Перед отправкой Fw.190-V2 в Тарневице для огневых испытаний самолет был продемонстрирован Герингу, который потребовал от Танка немедленно "допечь" истребитель. Рейхсмаршал не был информирован, что вследствие установки нового двигателя весовая раскладка самолета уже была нарушена. После испытаний в Тарневице V2 вернулся в Рехлин для продолжения испытаний летных характеристик. Он налетал 50 часов, прежде чем после поломки двигателя был разбит. Испытания Fw.190-V1 (с новым позывным RМ+СА продолжались. В апреле 1940 г к нему присоединился первый самолет с ВМW-801     Fw.190-V5.

ВМW-801С был равен по диаметру ВМW-139, но длиннее и на 160 кг тяжелее. Двигатель весил 1054 кг. Необходимо было усилить весь планер. Кроме усиления конструкции, кабину пришлось сдвинуть назад. Это позволило решить проблему высокой температуры в кабине и обеспечить место для установки пулеметов на фюзеляже, как того требовали люфтваффе. Обзор из кабины ухудшился, особенно на рулежке. Сама кабина стала более тесной, а за пилотом был установлен 14 мм бронезаголовник. Площадь остекления фонаря сократили. Форма руля направления изменилась, а внутренний триммер стал внешним, регулируемым на земле. Передняя кромка у корня крыла была удлинена вперед, чтобы обеспечить ниши под уборки шасси, а также установку вооружения. Шарнирная часть створки ниши шасси была перенесена со стойки на фюзеляж. Хвостовое колесо стало большего диаметра.

Все эти изменения не привели к увеличению размеров     длина возросла всего на 10 см, но нормальный взлетный вес без вооружения стал на 25% больше: 3428 кг. Расширение корневой хорды крыла увеличило его площадь до 14,6 кв.м, что при мощности 1600 лс давало нагрузку на крыло 227 кг/кв.м, а на мощность     2,13 кг/лс. В результате скороподъемность и маневренность пострадали. Эти неутешительные результаты увеличения веса конструкторы предвидели. Так как установка вооружения и полного оборудования увеличивали общий вес еще на тонну, было решено разработать новое крыло увеличенной площади и размаха.

Работа над установочной серией из 40 Fw.190A-0 шла параллельно со сборкой V5. Когда в августе 1940 г последний столкнулся на взлете с трактором и получил серьезные повреждения консоли, было решено установить на него новое крыло. Ранее для этого планировалось использовать один из предсерийных самолетов. Новое крыло было того же профиля, что и старое, аналогичной конструкции из одного основного и одного вспомогательного лонжеронов. По широко расставленным нервюрам с фланцами вдоль всего размаха крыла шли Х-образные стрингеры, а по ним работающая обшивка. Передний лонжерон проходил через фюзеляж. Крыло было неразъемным. Это решение давало экономию в весе до 140 кг. Сужение крыла по обеим кромкам было уменьшено, что дало вместе с удлинением размаха до 10,7 м увеличение площади до 17,7 кв.м.

Новое крыло вместе с увеличенным стабилизатором было установлено на Fw.190-V5, который был теперь известен под обозначением V5g (этот суффикс означал "гроссер флюгель"     большое крыло). Соответственно, в документах первый вариант этого самолета стал называться V5k ("клейнер флюгель"     маленькое крыло). Летные испытания показали, что скорость оказалась всего на 10 км/ч меньше, зато заметно улучшилась скороподъемность, а управляемость вновь вошла в норму.

Самолет мог крутить бочки на максимальной скорости. Скорость на пикировании была чрезвычайно высокой, причем это по общему мнению не представяло опасности. Элероны очень легко перекладывались, но при потере скорости начинали вибрировать, переворачивая самолет. На большой скорости элероны становились незффективными где-то до половины хода ручки, что требовало очень активной работы от пилота. Из-за этого ручку управления сделали легко перекладываемой с борта на борт. Сопротивление возникало только на концах хода ручки. Другим недостатком была слишком большая эффективность триммера руля высоты на больших скоростях. В тоже время радиус виража был великоват из-за все еще высокой нагрузки на крыло. Эти недостатки так и не удалось изжить.

Первые два предсерийных Fw.190A-0 были закончены почти одновременно с началом испытаний V5g в октябре 1940 г. Они получили номера ферзух, став Fw.190-V6 и V7, сохранив фюзеляж, крыло и стабилизатор, как на первых машинах. V6 первоначально летал без вооружения и отличался от предшественников только отсутствием балансира на руле направления. V7 стал первым самолетом с ВМW-801, получившим вооружение, состоявшее из двух пулеметов МG-17 сверху на фюзеляже прямо перед кабиной и двух таких же пулемета в корне крыла. У пилота был прицел Реви-С/12С. В корне крыла планировалось поставить 20 мм пушки МG-151, но они все еще не получили электрического синхронизатора стрельбы.

V7 использовался для огневых испытаний в Тарневице. Такой квартет из МG-17 ставился на все Fw.190A-0, начиная со следующего. Они стали сходить со сборочной линии в ноябре 1940 г. Первые два А-0 несли те же двигатели ВМW-801С-О, что и опытные машины, но начиная с третьего стали ставиться ВМW-801С-1.

Серия Fw.190A

Большое крыло показало свои преимущества еще в самом начале испытаний, но сборка предсерийных машин уже зашла довольно далеко. В результате новое крыло стало ставиться начиная с восьмого Fw.190A-0, законченного в начале 1941 г. На Танка оказывали сильное давление, чтобы обеспечить поставку самолетов в строевые части к концу лета 1941 г. Фокке-Вульф уже получила контракт на 100 Fw.190A-1, для которых в Мариенбурге уже готовилось производство. АГО и Арадо также получили указание готовиться к выпуску истребителя на заводах в Ошерслебене и Варнемюде. Войсковые испытания проходили в специальной части в Рехлине, куда в марте 1941 г поставили шесть Fw.190A-0.

Из 40 заложенных Fw.190A-0 не менее 14 получили номера ферзух и использовались для испытаний и доводки самолета. Шесть машин были поставлены в опытную эскадрилью 190 в Рехлине между 22 февраля и 29 апреля 1941 г (## 0013, 0014, 0018, 0019, 0021 и 0022). Они активно гонялись испытателями и строевыми летчиками с целью выявить все детские болезни самолета и ускорить принятие истребителя на вооружение. Их возглавил обер-лейтенант Отто Беренс. Обслуживающий персонал был набран из II/JG.26, уже определенной в качестве головной по перевооружению на новый истребитель.

Несмотря на хорошую прочность конструкции и отличную управляемость, программа освоения нового истребителя все еще упиралась в проблемы с двигателем. ВМW-801С-1 был в целом ряде аспектов совершенным и очень компактным. Он имел одноступечатый центробежный нагнетатель с автоматическим переключением двух скоростей, непосредственный впрыск топлива и единое управление наддувом, зажиганием и оборотами. На ВМW-801С-1 использовался 12-лопастный охлаждающей вентилятор со скоростью вращения в 3,17 раз быстрее винта и внутренний дефлектор. Создаваемый внутри капота воздушный напор использовался для охлаждения двигателя, масла, а также шел в воздухозаборник нагнетателя. Винт VDМ изменяемого шага имел устройство автоматического поддержания постоянной скорости вращения с помощью гидропривода, который добавил дополнительных проблем при опытной эксплуатации самолета в Ле Бурже.

В Ле Бурже планировали провести боевые испытания Fw.190 в составе II/JG.26, в то время базировавшийся в Малдегеле в Бельгии. Эта программа чуть не кончилась катастрофой для истребителя     двигатели слишком часто перегревались. Большинство взлетов прерывалось     двигатель заклинивало еще до достижения скорости отрыва, а если самолет отрывался от земли, то заходил на посадку, волоча за собой хвост дыма. Нижние цилиндры заднего ряда звезды двигателя заклинивало из-за плохого охлаждения, масло- и бензопроводы обрывались, тяжелый бронированный маслорадиатор покрывался трещинами, а автомат управления шагом винта постоянно отказывал.

Фокке-Вульф обвиняла в проблемах двигатель, а БМВ обвиняла Фокке-Вульф. По мнению двигателестроителей не было уделено достаточного внимания охлаждению мотора. Дефекты истребителя были настолько серьезными, что комиссия РЛМ предложила остановить всю программу Fw.190. Согласно утверждению техника JG.26 Эрнста Баттмера ключ решения проблем лежал в тесном взаимодействии авиа- и двигателестроителей. В результате в конструкцию было внесено до 50 различных изменений, после чего самолет был принят на вооружение.

Пока проходили испытанин в Ле Бурже, первые серийные Fw.190A-1 стали сходить со сборочной линии в Мариенбурге. Первые четыре самолета были приняты люфтваффе в июне 1941 г, еще 18 в июле, а все 100 к концу октября 1941 г. В следующем месяце со сборочной линии сошел первый Fw.190A-2, но еще в августе и октябре эту модификацию стали выпускать заводы в Варнемюнде и Ошерслебене. До конца года эти три завода поставили 124 Fw.190A-2.

Fw.190A-1 отличался от своего предшественника А-0 незначительно: изменения вносились на сборочной линии по результатам испытаний в Рехлине. Они включали установку притяжных замков на капот двигателя и пиротехнической системы сброса фонаря кабины, так как последний отказывался отделяться от самолета на скорости выше 400 км/ч. Вооружение самолета составляли четыре пулемета МG-17, хотя и была предусмотрена установка пары крыльевых пушек МG-FF сразу за точками крепления шасси. Опытная установка пушек была сделана на восьмом большекрылом Fw.190A-0 (#0022, V8). Несколько серийных А-1 также получили такое вооружение.

Fw.190A-2 рассматривался Техническим департаментом уже настоящим серийным самолетом. Двигатель стал ВМW-801С-2, в корне крыла были установлены пушки МG-151/20, заменившие здесь пулеметы МG-17. Это потребовало установить обтекатели на крыле. Пулеметы MG-17 на фюзеляже были приподняты, спуск электропневматический, магазин на 2000 патронов (на оба) размещался сразу за двигателем. Пушки МG-151 с электроспуском в корне крыла имели 200 снарядов на ствол в магазине в фюзеляже. Так как огневая мощь все еще считалась недостаточной, большинство Fw.190A-2 получили и крыльевые МG-FF с 55 снарядами на ствол.

Прицел был Реви-С/12d. Система выбора оружия позволяла использовать любую пару пушек и пулеметов отдельно или все их одновременно. Кабина была тесноватой, но с хорошим обзором, особенно назад. Бронированное лобовое стекло размещалось под углом 63°. Фонарь был сделан из цельного куска и сдвигался назад вместе с небольшим гаргротом. Оборудование включало радиостанцию FuG-7. Бронирование состояло из 14 мм заголовника, 8 мм бронеспинки и небольших 8 мм плиток над и под бронеспинкой и по ее бокам.

Двигатель ВМW-801С-2 развивал на взлете 1600 лс и 1380 лс на высоте 4600 м. При наборе высоты мощность доходила до 1460 лс. Он монтировался на сварной мотораме из стальных труб к кольцу с помощью гибких резиновых втулок. Причем кольцо крепления двигателя было полым и образовывало гидроаккумулятор. В крыле топлива не было. Два протектированных бака располагались в фюзеляже. Один на 230 л перед пилотом, другой на 290 л за и под пилотом. Их разделял проходящий через фюзеляж главный лонжерон крыла. Пустой вес Fw.190A-2 был 3180 кг. При установке пушек МG-FF он возрастал до 3250 кг. Взлетный вес соответственно был 3858 и 3980 кг. Как истребитель Fw.190A-2 продемонстрировал свое полное превосходство над Спитфайром-V. Это был неподражаемый боец в высотном диапазоне от 5000 до 7500 м, хотя выше и ниже скорость заметно падала. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 622 км/ч. При полном газе, который можно было использовать в течении одной минуты, скорость на высоте 6000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость падала до 515 км/ч. Нормальная дальность полета была 900 км при скорости 440 км/ч.

Весной 1942 г начались поставки модернизированных двигателей ВМW-801D-2. В результате с трех сборочных линий стал сходить Fw.190A-3. Всего было выпущено чуть более 400 А-2, из них три четверти на Арадо и АГО. Внешне А-3 не отличался от предшественника, за исключением стяжных застежек на капоте, лючков обслуживания и изменения формы воздухозаборника нагнетателя. После поставки первой партии были введены и выпускные жалюзи за капотом. ВМW-801D-2 был подобен ВМW-801С-2, но cтепень сжатия была увеличена с 6,5 до 7,22. Была изменена также скорость работы нагнетателя, мощность на чрезвычайном режиме возросла до 1700 лс у земли, до 1440 лс на высоте 5700 м и 1500 лс при наборе высоты. Вооружение состояло из пары фюзеляжных МG-17, двух МG-151/20 в корне крыла и двух МG-FF в консолях. Летные данные по сравнению с Fw.190A-2 заметно возросли. Радиостанция FuG-7а была дополнена ответчиком FuG-25а.

В течение весны и лета 1942 г проходил испытания Fw.190-V8, который был переоснащен на ВМW-801D-2. На нем испытывались различные подкрыльевые и подфюзеляжные держатели для бомб и сбрасываемых баков в варианте либо Jabo (истребителя-бомбардировщика), либо Jabo-Rei (дальнего бомбардировщика) на базе Fw.190A-3. Эти испытания позволили превратить с помощью сначала "наборов заводской установки", а потом и "наборов полевой установки" истребитель Фокке-Вульфа в истребитель-бомбардировщик, разведчик, ночной всепогодный перехватчик, штурмовик, торпедоносец и даже в двухместный тренировочный самолет.

Fw.190-V8 летал с подфюзеляжными держателями ЕТС-250 и -500 на 250 кг бомбу SC-250 или 500 кг SC-500, а также с крыльевыми держателями на четыре 50 кг бомбы SС-50. Подвешивался и дополнительный 300 л топливный бак. В конце лета 1942 г возможность установки бомбодержателей предусматривалась уже на сборочной линии. В результате появился Fw.190A-3/U1 с подфюзеляжным держателем ЕТС-500 и без крыльевых пушек МG-FF. Держатель позволял поднять 500 кг или 250 кг бомбу, либо 4*50 кг бомбы на специальном переходнике. На большинстве последующих моделей Jabo или Jabo-Rei створки шасси на фюзеляже снимались. Держатель ЕТС с 250 кг бомбой снижал максимальную скорость на 45 км/ч у земли и 55 км/ч на высоте 6500 м. Fw.190A-3/U3 был подобен U1, но под фюзеляжем был держатель ЕТС-250. При этом на одних Jabo остались крыльевые пушки МG-FF, а другие несли подкрыльевые держатели. Fw.190A-3/U4 был бронированным разведчиком с двумя фотокамерами Rb-12 в хвостовой части фюзеляжа и без крыльевых МG-FF.

В течение 1942 г выпуск Fw.190A неуклонно возрастал. В мае к производству истребителя подключился завод Физелера в Касселе. В июле был достигнут пик производства: 194 истребителя. К концу 1941 г люфтваффе приняли только 224 Fw.190A; в 1942 г было поставлено 1878 машин этого типа     более 40% всего выпуска одномоторных истребителей в Германии.

В течение 1942 г Fw.190A-3 на сборочных линиях был заменен на Fw.190A-4, главным отличием которого была система форсажа МW-50, поднимавшая мощность и высотность двигателя ВМW-801D-2. Смесь действовала как антидетонационная, и позволяла на короткий промежуток времени поднимать мощность, хотя это и снижало ресурс двигателя. Другим отличием была замена радиостанции FuG-7а на FuG-16, что внешне проявилось в небольшом пилоне на киле для крепления антенны. С помощью "заводского набора" вариант Fw.190A-4/U1 оборудовался двумя подкрыльевыми держателями ЕТС-501, а вооружение сокращалось до двух МG-151, пристрелянных на дистанцию 200 м, вместо обычных 450 м.

На Fw.190A-4/U3 одна 250 кг бомба под фюзеляжем могла заменяться на 300 л топливный бак. Стандартное вооружение было сохранено, но на практике крыльевые МG-FF часто снимались. Было установлено дополнительное бронирование. Fw.190A-4/U8 и варианте дальнего истребителя-бомбардировщика сохранил полное вооружение и мог нести 300 л бак и 4*50 кг бомбы под крылом. Взлетный вес достиг 4450 кг. Без пушек МG-FF он мог нести 2*250 кг бомбы и 300 л бак. Взлетный вес достигал при этом 4755 кг. При вооружении только из двух МG-151 под самолет можно было подвесить 1*250 кг бомбу и 2*300 л бака.