NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
28.03.2017 г.
 

Самолеты: Мессершмидт: He.111

В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух лицах     как коммерческий самолет и бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые современные бомбардировщики люфтваффе     Не.111 и Ju.86.

С созданием Третьего Рейха были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30-х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих мирных собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Но на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков     они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно.

Не.111 и его ровесник Ju.86 были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с Люфтганзой. При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям Люфтганзы к 10-местному высококлассному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Хотя Люфтганза считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее, эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии.

Основные требования на двухцелевой самолет были переданы Хейнкелю и Юнкерсу в начале 1934 г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй     гражданским и т.д. Хейнкель представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чье происхождение от Не.70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Не.111, ему пришлось отслужить сверх срока     немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в битве за Англию, и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.

Впервые гражданский вариант Не.111 был продемонстрирован публично 10 января 1936 г в Темпельгофе под Берлином. Показанный Не.111-V4 был вторым опытным 10-местным пассажирским самолетом. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей     комфорт пассажиров был на втором месте, а экономичность вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.

Было заявлено, что Не.111 создавался по заданию Люфтганзы как скоростной самолет с большей вместимостью. чем Не.70. Эта полуправда скрывала истинную полиморфию спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.

Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934 г. Опытный Не.111а был готов к полету 24 февраля 1935 г. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Ничке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Не.70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом техники. Удлиненный тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке-корзине. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели ВМW-VI 6,0Z; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 лс и 500 лс на номинале. Пустой вес был 5795 кг, взлетный     7600 кг. В самом начале испытаний Не.111а показал скорость 347 км/ч     вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был 5400 м, дальность 1500 км.

Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два, первый из которых (Не.111с) был выведен из цеха всего через 16 дней после Не.111а. Вскоре был готов Не.111b. Если крыло на Не.111а имело действительно эллиптическую форму, размах 25 м и площадь 84,9 кв.м, то Не.111с получил новое крыло с "подрезанной" задней кромкой меньшего размаха (до 23 м), но с большей площадью     85,7 кв.м. Крыло Не.111b было похоже на Не.111с, но с другими законцовками, сократившими размах до 22,6 м, а площадь до таковой у Не.111а.

Кроме крыла были и другие отличия: Не.111с (D-ALIX) был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Бомбоотсек стал курительным салоном на четырех человек. Еще один пассажирский салон был за задним лонжероном. В носовой части размещалась почта. Этот самолет был позже поставлен Люфтганзе под именем Росток и использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой. Не.111b (D-ALES) был вторым опытным бомбардировщиком, отличавшимся от Не.111а только крылом и несколько большим весом     до 7700 кг. Это был фактически эталон для серийного Не.111A, производство которого стало готовиться с конца 1935 г.

Тем временем Хейнкель продолжала работу над первым настоящим пассажирским самолетом     Не.111-V4 (D-AHAO Дрезден), в который были внесены изменения по результатам испытаний первых машин. К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов     номеров ферзух вместо использовавшейся до того буквенной. Так Не.111а стал Не.111-V1, но по некоторым непонятным причинам Не.111b стал Не.111-V3, а Не.111с     Не.111-V2. Самолеты были оснащены двигателями ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага (Не.111с     двухлопастным). Не.111-V4 получил крыло как у первого опытного пассажирского самолета, имея развитый зализ за крылом. Самолет был рассчитан на десять пассажиров. Он поднялся в воздух в конце 1935 г. Он рассматривался эталоном для серии С и был поставлен Люфтганзе, но в 1937 г вместе с Не.111C-03 (D-AXAV Кельн) его забрали в "команду Ровеля". Эта команда находилась в непосредственном подчинении Геринга и возглавлялась подполковником Теодором Ровелем. Она была разведывательной частью, чьи самолеты с гражданской регистрацией, действуя на авиалиниях, вели фоторазведку территорий Англии, Франции и СССР. Позже Не.111C (D-ALIX Росток) был также передан "команде Ровеля" и разбит в одном из таких полетов, но секрет удалось сохранить.

Серийный Не.111A

С самого начала проектирования основным вариантом Не.111 был бомбардировщик. К концу 1935 г Хейнкелю было предложено готовить установочную партию для войсковых испытаний. Эталоном для 10 предсерийных Не.111A-0 послужил Не.111b. Не.111A отличался удлиненным до 17,5 м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели ВМW-VI 6,0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG-15 в носовой части, на фюзеляже и в убираемой нижней "корзине". Максимальная бомбовая нагрузка была 1000 кг, но взлетный вес возрос с 7700 до 8225 кг. Как следствие, бомбардировщику явно не хватало мощности моторов.

Весной 1936 г Не.111A-02 и А-03 были поставлены в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты пилотов были разочаровывающими. Если незагруженный Не.111A сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. На наивыгоднейшей высоте, с полным газом и с полностью убранной "корзиной" стрелка максимальная скорость составляла 307 км/ч, крейсерская 270 км/ч     едва ли больше, чем у предыдущего поколения бомбардировщиков. В результате о принятии Не.111A в люфтваффе не могло быть и речи.

Это решение не было неожиданным для Хейнкеля, который уже готовил к испытаниям гораздо более мощный Не.111-V5. К последнему министерство авиации относилось более благосклонно. Одновременно Хейнкель принял в Мариэнэ закупочную комиссию из Китая, которому срочно требовался современный бомбардировщик ввиду обострения отношений с Японией. РЛМ дало разрешение на экспорт. В результате все 10 Не.111A-0 были проданы после снятия стандартного для люфтваффе оборудование. Самолеты были разобраны и отправлены в Китай.

Серия Не.111B

До 1935 г немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток     отсутствие надежного мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление Даймлер- Бенц DВ-600 в категории 1000 лс было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Не.111. Первый самолет с DВ-600     V5 D-APYS имел планер Не.111A-0. Он был закончен в начале 1936 г на заводе в Мариэнэ. Прототип серии В, новый V5 продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600 кг, скорость достигла 338 км/ч с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Не.111A-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Не.111A-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB-600. К этому времени РЛМ решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Не.111.

Предсерийные Не.111B-0 отличались от Не.111A-0 только двигателями. Первый самолет был поставлен в Рехлин осенью 1936 г, где на некоторых режимах полета выявилась определенная неэффективность элеронов. Этот недостаток был быстро устранен. После некоторой перекомпоновки оборудования самолет был принят люфтваффе практически сразу. Поставки Не.111B-1 в 154-ю бомбардировочную эскадру Бельке (позже КG.27) в Ганновере начались уже в первые недели зимы.

Взлетный вес Не.111B-1 был 9325 кг. Если первые самолеты, сошедшие со сборочной линии, имели DB-600Аа, то последующие машины стали оснащаться DB-600С взлетной мощностью 880 лс и 850 лс на высоте 4000 м. У люфтваффе не было сомнений, что новый бомбардировщик был отнюдь не последним в своем классе, но верховное командование все же считало необходимым испытать самолет в реальных боевых условиях. Гражданская война в Испании оказалась полигоном для испытания новой техники и новой тактики. В результате два бомбардировочных подразделения легиона Кондор было решено оснастить Не.111B. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937 г, а свой первый боевой вылет они совершили 9 марта во время налета на аэродромы Алькала и Барайас. В конце того же месяца первая эскадрилья с Не.111B вместе с основными силами авиации мятежников Агрупацион Эспаньола и с итальянским Авиазионе легионериа участвовала в налетах на "железный пояс" Бильбао, причем с большим успехом     высокая скорость позволяла уходить почти от всех республиканских истребителей.

При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка достигала 1500 кг, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG-15 рассматривалось в легионе вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. Нижняя "корзина", в которой размещался радист, выпускалась только над вражеской территорией или даже только при появлении истребителей противника     сопротивление, создаваемое башней было очень большим. С мая 1937 г к производству Не.111B подключился завод в Ораниенбурге. К этому времени заводы уже выпускали Не.111B-2, тут же поступивший в Испанию. Не.111B-2 отличался двигателями DB-600CG мощностью 950 лс на взлете и 910 лс на высоте 4000 м. Неэффективность системы охлаждения на Не.111B-1 заставила установить на В-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом. Эта модификация вслед за В-1 стала поступать с начала в 154-ю бомбардировочную эскадру, где к концу осени 1937 г они состояли на вооружении штаба и I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вюнсторфе и III/КG.154 в Дальмeнхорсте. Каждая авиагруппа имела по три эскадрильи с 12 бомбардировщиками.