NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
24.11.2017 г.
 

Самолеты: Мессершмидт: He.219

Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой профессии. Ночной истребитель был тому классическим подтверждением     с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.

Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три Блейнхейма 1F были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора А.1 Мk.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.

Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор А.1. Мk.IV без снижения других боевых качеств, был Бофайтер. Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над Р-61     единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.

С началом ночных бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушию, царившему в высшем командовании люфтваффе. Немногие, включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных ночников не было, и, подобно британскому истребительному командованию, в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация.

По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Вf.110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп ночников более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju.88, летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания Фокке-Вульфу и Хейнкелю     первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй     приспособить для этой цели проект, начатый двумя годами ранее.

Если разработка Фокке-Вульфа     Та.154, так и не была принята на вооружение, то ее конкурент Нe.219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе Третьего Рейха.

Не.219 был развитием "Проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось незагруженным. P.1060 был инициативным вариантом охотника     перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями, конструкторы Хейнкеля создали действительно передовой проект, включавший такие модные для 1940 г новшества, как гермокабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен.

P.1060 безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ, если бы не меморандум, подготовленный генерал-майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот документ явился результатом обмена мнений с пилотами ночников и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам Стирлинг, Галифакс и Манчестер, только что появившимся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Вf.110, эффективно противостоящий более ранним Уитли, Хемпденам и Веллингтонам, вряд ли сможет справиться с новыми мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении ночников нет, так как они действовали до сих пор успешно.

Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы генерала от ночных истребителей подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю и видел P.1060 в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал заказ и обозначение Не.219.

Детальная проработка ночного истребителя Не.219 началась в Мариэнэ в январе 1942 г. В основе проекта был двухмоторный самолет с Даймлер-Бенц DB-603G, который планировалось оснастить локатором FuG 212 Лихтенштейн С 1 и вооружением из пары пушек МG-151/15 в корне крыльев и двух пушек МG-151/20 или одной МК-103 в нижнем обтекателе. Нижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и несли по два пулемета МG-131. Предусматривалась подвеска до 2000 кг бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90°, а параллельный проект Не.219B отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Не.219A предназначался в основном на роль ночного истребителя, то Не.219B планировалось оснастить двигателями DB-614 (DВ-603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличивался с 18 до 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек. Но все силы были брошены на Не.219A, хотя шасси Не.219B были признаны более эффективными и приняты для обоих.

Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г было готово 80% чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех, хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не.219A.

Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом, Каммхубер посетил Маризнэ 17 августа 1942 г. Командование ночников уже встретилось с Ланкастером и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не.219 стал боеготовой к 1 апреля 1943 г. Хейнкель протестовал     планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не.219 уже столкнулась с трудностями     Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не.219A, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не.219A смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не.219A     DB-603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Не.219 не совсем понятно, возможно сыграли роль личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.

Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Не.219A и даже планировал воскресить Fw.187 в варианте ночника, хотя последнее предложение было явно нереалистично. Никакой альтернативы не было. На следующий день после посещения Мариэнэ Каммхубер добился на встрече в РЛМ заказа на 100 Не.219A с временной установкой двигателей DВ-603A пока не будут готовы DB-603G.

Тем временем в конструкцию самолета внесли различные иэменения. Дистанционно-управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались недостаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на Арадо при разработке гораздо меньших по размеру установок для Ar.240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один пулемет МG-131, установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной пушке МG-151/20. Еще четыре пушки калибром 15-30 мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане.

15 ноября 1942 г через 11 месяцев после начала работ Не.219-V1 совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Носовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент, произвело особенно хорошее впечатление на испытателя Хейнкеля. Пилот отмечал отличный взлет и посадку. В середине следующего месяца V1 был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Не.219-V2, собранный в Швехате.

Не.219-V1 имел однолонжеронное неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между закрылками Фаулера и элеронами Фриза находились мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения имел работающую обшивку. Два члена экипажа сидели спина к спине. Сразу за кабиной находились три протектированных бака на 1100, 500 и 1000 л. Носовое колесо убиралось с поворотом на 90° под кабину. Основные стойки с двумя колесами убирались назад в гондолы. Двигатели были DB-603А с лобовыми радиаторами. Мощность на взлете была 1750 лс, 1850 лс на высоте 2100 м и 1625 лс на 5700 м     на этой высоте реактивные патрубки давали еще по 130 кг тяги. В начале испытаний в Пенемюнде V1 был оснащен только двумя пушками МG-151/20 в корне крыла и одним пулеметом МG-131 на подвижной установке в конце кабины. С этим вооружением взлетный вес составил 11 760 кг при пустом 9040 кг. Нагрузка на крыло была 263 кг/кв.м. Во время первых полетов скорость достигала 610 км/ч, а скороподъемность     8,2 м/с. Дальность рассчитывалась в 2300 км при скорости полета 480 км/ч.

В феврале 1943 г под фюзеляжем V1 была установлена батарея из четырех пушек МК-108. Предполагалось, что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре пушки МG-151/20, хотя вопрос о более мощном оружии не снимался.

Не.219-V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14,5 до 15,4 м). Увеличенный киль решил проблему устойчивости. V4 полетел в середине марта 1943 г. Он получил локатор FuG 212 Лихтенштейн С 1. Вскоре был готов следующий V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести пушек МG-151/15.

25 марта 1943 г опытный Не.219 участвовал в учебном бою с истребителями Do.217N и бомбардировщиком Ju.88S. Do.217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом (командиром I/NJG.1) на Не.219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju.88S, закончился победой первого.

Результатом этих испытаний стало решение РЛМ увеличить заказ на Не.219 со 100 до 300 машин. Но холодный душ пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг     бывший главный управляющий Хейнкеля. В своем докладе он отмечал, что, хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэнэ, а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милице, в Польше, откуда они доставлялись на Ме.323.

В мае 1943 г один Не.219 получил четыре пушки МК-103 общим весом 830 кг в нижнем обтекателе. Если пушки МК-108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК-103 имели длинные стволы; как следствие     высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Однако, МК-108 была на 40% легче, чем МК-103. В результате предсерийные Не.219A-0 оснащались пушками обоих типов. С МК-108 истребитель назывался Не.219A-0/R-1, а с МК-103     Не.219A-0/R-2. Предсерийные самолеты имели и номера ферзух и все получили локаторы Лихтенштейн С 1. Небольшое число этих машин к началу июня 1943 г прибыло в Венло в Голландии в I/NJG.1 для войсковых испытаний.

В ночь на 12 июня Не.219A-0 под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит, хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.

Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Не.219 в Венло, но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: Да, они (ночники), конечно, в восторге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете! Тем не менее, ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Не.219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что Хейнкель вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной.

За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не.219 из штабного звена I/NJG.1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть Москито, считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG.1. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийных Не.219A-0, но, несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету Хейнкеля наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG.1, а остальные продолжали летать на Bf.110.

Серия Не.219A

Производство и летные испытания Не.219A-0 продолжались в Швехате, но организовать производство планеров на заводе в Бужине (Польша) не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Не.219-V2 был переоснащен DB-603G, которыми планировалось оснащать серийные машины. Этот вариант двигателя имел большую степень сжатия и более скоростной нагнетатель, развивая на взлете 1900 лс и 1560 лс на высоте 7400 м. К несчастью, поставки этого мотора не могли начаться ранее, чем через полгода. В результате первую серийную модель Не.219A-1 было решено оснастить двигателями DB-603E с большим наддувом и использованием системы впрыска закиси азота GМ-1.

Три первых серийных планера получили номера V11, V12 и V13 и рассматривались прототипами Не.219A-1, но двигатели DB-603Е удалось установить только на V12, а остальные получили DB-603А. V11, еще известный как Не.219A-0/R-6, получил стандартное для серии A-1 вооружение из двух МG-151 в корне крыла и двух МК-108 в нижнем обтекателе. Еще пара МК-108 была в установке "шраге музик" со 100 снарядами на ствол. Угол их установки был 65°. Однако, еще до завершения опытных машин, к серии вместо Не.219A-1 стал готовиться Не.219A-2.

Эти изменения произошли вследствие решения остановиться пока на установке на планер Не.219A-1 двигателя DВ-603E. Этот вариант получил обозначение Не.219A-2. Его прототипом был Не.219A-0/R-3, выпущенный в июле 1943 г. За последующие восемь месяцев с завода в Швехате было поставлено 40 самолетов Не.219A-2/R-1. R-1 обозначало установку под фюзеляжем дополнительного 900 л бака. Не.219A-2 отличался также удлиненными двигательными гондолами, в хвосте каждой из них был 390 л бак.

Не.219A-2/R-1 сохранил пушки в корне крыльев, но пулемет МG-131 в задней части кабины был снят. Состав остального вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к моменту готовности очередного самолета     пара пушек МG-151/20, или МК-103, или МК-108. Лишь немногие из них получили установку "шраге мюзик", но она обычно ставилась в частях технического обслуживания. Первая дюжина машин получила локаторы Лихтенштейн С 1, а с конца 1943 г на все машины ставился Лихтенштейн SN 2. Первый Не.219A-2/R-1 был официально принят люфтваффе в октябре 1943 г. Всего до конца года было принято только 26 самолетов, в основном поставленных в I/NJG.1, которая в ноябре была переведена из Венло ближе к Берлину для непосредственной защиты столицы.

В декабре 1943 г Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не.219, так как Хейнкель не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей было преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршал Мильх, все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя Хейнкеля, не имел достаточного противодействия. Будущее Не.219 было довольно мрачным. Тем не менее Мильх не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Не.219 постоянно росли, и к моменту проведения в декабре 1943 г конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого готовилась вторая сборочная линия в Мариэнэ. После изучения ситуации Технический департамент предложил генералфлюгцойгмейстеру три варианта решения:

  1. завершить уже заложенные Не.219, после чего переключить работу завода в Мариэнэ на выпуск Ju.88G, а завод в Швехате     на Do.335;

  2. сократить выпуск Не.219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэнэ переключить на производство Ju.88G;

  3. продолжить выпуск Не.219 темпом 100 машин ежемесячно.

Учитывая, что Ju.88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать Хейнкель к этой программе было рискованно, а Do.335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Не.219 продолжилось.

Главной причиной антипатии Мильха к Не.219 была узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения, Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не.219A-3 и -4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB-603G, а второй     высотным бомбардировщиком с двигателями Jumo-222 и увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера.

Ни Не.219A-3, ни Не.219A-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 г 40 Не.219A-2/R-1 завод в Швехате перешел на производство Не.219A-5, первым образцом которого стал V16 (A-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек МG-151, пары МК-108 в установке "шраге мюзик" и двух МК-108 в нижнем обтекателе. Первоначально двиютели были DB-603А, но потом V16 получил два DB-603Е. Затем к нему присоединился V11, который после аварии был восстановлен в варианте A-5, получив новую кабину без заднего пулемета, который снимался в частях практически со всех Не.219.