NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
25.07.2017 г.
 

Самолеты: Юнкерс: EF-61

В годы между двумя мировыми войнами престиж среди самолетостроительных фирм в значительной мере определялся достижением мировых рекордов, которые стали предметом острого соперничества. Абсолютный мировой рекорд скорости был наиболее желаемым в силу самой своей природы, рекорд дальности был менее престижным, а мировой рекорд высоты полета в силу технических проблем был наименее популярным. В Германии одним из первых проявил интерес к рекорду высоты Гуго Юнкерc, и нет ничего удивительного в том, что 26 мая 1929 г Юнкерc W-34 установил мировой рекорд высоты полета     12 750 м. Но Юнкерс заглядывал дальше, Юнкерс флюгцойгверке уже работала над специальным высотным самолетом Ju.49.

В нескольких странах начались работы по созданию летных гермокостюмов и аппаратуры дыхания для обеспечения физической выносливости пилотов в условиях разреженной атмосферы. С использованием такого оборудования были установлены все рекорды высоты до конца 30-х годов, кульминацией которых стал полет 22 октября 1938 г Са-161bis, когда полковник Марио Реззи достиг 17 100 м. А Ju.49 внес новое слово в развитие авиации. На нем установили гермокабину, в которой размещались два члена экипажа. Кабина была выполнена из электрона и представляла собой капсулу, встроенную в фюзеляж. Обзор обеспечивался через небольшие панели остекления. Двигатель был Юнкерс L-88а; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 800 лс. Он работал на четырехлопастный деревянный винт с широкими лопастями. Впервые Ju.49 полетел 2 октября 1931 г. С самого начала возникли трудности с двигателем, перебои которого заставляли часто прерывать испытательные полеты. К середине 1933 г была достигнута высота лишь 9300 м, зато кабина показала себя прекрасно.

В это время не очень популярный среди нового режима Германии профессор Юнкерc был удален от руководства фирмой, генеральным директором стал Генрих Коппенберг, а техническим директором     Герберт Вагнер. Интерес к гермокабинам был переведен в военную плоскость. Таким образом, в 1934 г Юнкерс флюгцойгверке направила в Технический департамент воздушного комиссариата предложение на бомбардировщик с гермокабиной экипажа, способный действовать на высотах, недоступных истребителям. Это радикальное предложение вызвало пристальный интерес, и после того, как в начале 1935 г Юнкерс предложила проект ЕF-61, был выдан заказ на два опытных самолета. Тем временем летные испытания Ju.49 продолжались, но после достижения в сентябре 1935 г высоты 12 500 м двигатель заглох, и самолет был разбит.

Первый из двух опытных высотных бомбардировщиков EF-61-V1 был готов осенью 1936 г. Он был оснащен двумя двигателями Даймлер-Бенц DB-600A взлетной мощностью 950 лс с лобовыми радиаторами. Первый полет состоялся в конце года. Самолет имел двухлонжеронное крыло большого удлинения, размахом 27 м. Фюзеляж имел овальное сечение с гофрированной работающей обшивкой, покрытой тканью. Нос образовывался круглой секцией герметичной кабины на двух членов экипажа. Обзор экипажа обеспечивался большой круглой панелью в носовой части кабины. Остекление было двойным с прослойкой осушенного воздуха. Материал остекления был так называемый "рейлит". Небольшая круглая панель в нижней, правой части кабины обеспечивала обзор пилоту вниз при посадке. Прозрачная панель была также и в полу слева     для прицеливания бомбардиру, выполнявшему функции штурмана и стрелка. В последнем случае он мог использовать пулемет МG-15 в задней части кабины. Доступ в кабину осуществлялся через круглый люк в ее правой части.

Задержки с готовностью гермокабины заставили начать полеты без нее. Впрочем, самолет ее так и не получил     19 сентября 1937 г он попал во флаттер и разбился, унеся жизни обоих пилотов. Пока самолет облетывался, испытывалась на давление и гермокабина. В результате выяснилось, что пластик слишком хрупок для остекления большой круглой панели и не сможет выдержать давление на высоте выше 12 000 м. Таким образом задержалась и работа над вторым опытным ЕF-61-V2: его первый полет состоялся только в октябре 1937 г.

Новая гермокабина без остекления большой площади и иллюминаторов получила только один прозрачный блистер, сдвинутый к правому борту. Место пилота было приподнято и сдвинуто в самый конец кабины. Над местом пилота размещался металлический купол с двумя плексигласовыми иллюминаторами, обеспечивающими обзор вперед и налево. В конце блистера был установлен пулемет МG-15. За кабиной был оборудован небольшой бомбоотсек на четыре 250 кг бомбы.

Помимо гермокабины и некоторого изменения мотогондол V2 почти не отличался от своего предшественника. К несчастью, еще до начала высотных полетов второй самолет разбился в декабре 1937 г. Так как первые испытания были разочаровывающими, Технический департамент решил, что потребуется серьезная доводка гермокабин. Нового самолета строить не планировалось. Таким образом работа по первому высотному бомбардировщику с гермокабиной была прекращена.

Хотя ЕF-61 не позволил люфтваффе получить высотный бомбардировщик, недоступный для перехватчиков, он дал немецкой авиапромышленности опыт в работе с гермокабинами тогда, когда в других странах они еще не дошли до практической реализации. Можно только предполагать, каких бы успехов достигли аналогичные работы в Англии, Франции и других странах, имей они подобный опыт.

За 16 месяцев до прекращения работ по EF-61 гермокабина разработки Бюро особых конструкций под руководством В.А. Чижевского в СССР была установлена на модифицироцанный АНТ-25, полетевший уже под обозначением БОК-1. Только через 18 месяцев после аварии второго ЕF-61 начались работы над подобными машинами в Англии и США. В Великобритании были подготовлены требования В.23/39 для высотного бомбардировщика Веллингтон с гермокабиной. Одновременно Армейский воздушный корпус США начал готовить требования к бомбардировщику с гермокабиной. В результате последних появился Норт Америкэн ХВ-28. Hи один из этих самолетов так и не пошел в бой.