NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
25.03.2017 г.
 

Самолеты: Юнкерс: Ju.87

Ни один другой самолет II мировой войны не вызывал более широкой дискуссии и пробуждал столько противоречивых мнений, чем Ju.87, неказистый угловатый пикировщик     самый известный самолет люфтваффе. Этот самолет Юнкерса стал синонимом слова "Штука" (от Sturzkampfflugzeug - обозначения всех пикирующих бомбардировщиков) и вызвал жаркие споры в составе высшего командования люфтваффе. После польской и французской кампаний самолет стал почти легендой, и его сторонники создали вокруг него ореол превосходного и непревзойденного оружия.

Ju.87 действительно имел вид хищной птицы, а в угловатых контурах было что-то дьявольское     его радиатор напоминал широко разинутую пасть, а неубирающееся шасси с обтекателями     выпущенные когти. Все это производило сильный психологический эффект на тех, на кого он с неумолимой точность сбрасывал бомбы. Это была очень прочная машина, с отличной управляемостью, с довольно хорошим обзором и относительно хорошей для такого самолета маневренностью. Он предоставлял своему экипажу отличную возможность поразить цель с пикирования, обеспечивая отклонение бомб менее 30 метров от цели. Все это было прекрасно, но за этим скрывались и серьезные недостатки. Использование Ju.87 было возможно лишь при полном превосходстве в воздухе. Самолет оказался очень уязвимым и был идеальной целью для истребителей. Первые же серьезные столкновения с современными истребителями во время битвы за Англию привели к началу заката карьеры Ju.87.

Согласно требованиям ко второму этапу программы создания пикирующего бомбардировщика проектные работы над Ju.87 начались в 1933 г под руководством Германа Польмана. Первый этап (срочная программа), приведший и созданию Fi.98 и Hs.123, предполагал разработку в самые кратчайшие сроки относительно простого биплана для временного оснащения групп пикировщиков, а второй предусматривал создание более современного самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Выработка заданий по второму этапу программы затянулась до 1935 г. И хотя их направили одновременно Арадо, Хейнкелю и Юнкерсу, уже практически подразумевался выбор самолета последней фирмы, так как это задание было фактически сделано под Ju.87, сборка первого варианта которого началась летом 1934 г с согласия РЛМ. Все это дало компании Юнкерс заметные преимущества перед своими конкурентами.

Через три месяца после появления спецификаций в Дессау был готов и совершил свой первый полет опытный Ju.87-V1. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по линии симметрии, и приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа "перевернутая чайка". На задней кромке крыла были щелевые закрылки Юнкерса, внешняя секция которого была элероном, а внутренние     закрылком. Оперение было разнесенным, стабилизатор имел подкосы. Два члена экипажа размещались спина к спине под общим фонарем. Стойки шасси крепились к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.

Двигатель стоял Роллс-Ройс Кестрел-V; 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 525 лс и 640 лс на высоте 4270 м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало установить радиатор большего сечения. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90°, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Они не были готовы к первому полету, а вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела, и самолет разбился.

Ко времени катастрофы был готов второй опытный Ju.87-V2 с двигателем жидкостного охлаждения Юнкерс Jumo-210Аа, развивавшим на высоте 2600 м 610 лс, и трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения     оно стало обычным однокилевым и увеличило длину самолета с 10,1 м до 10,65 м. Испытания возобновились в конце осени 1935 г. Третий опытный Ju.87-V3 (D-UKYQ) полетел еще до конца года. Его конструкция была изменена по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была переделанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно было переделано оперение. Его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.

Воздушные тормоза поставили на Ju.87-V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936 г, где самолет участвовал в конкурсе еще с тремя конкурентами.

Ju.87-V3 использовался в качестве дублера. Хотя пикирующий бомбардировщик имел много приверженцев в составе люфтваффе, были и противники. Одним из них был полковник фон Рихтгофен     глава проектной секции Технического департамента РЛМ, который 9 июня 1936 г издал директиву о прекращении всех работ по Ju.87. На следующий день фон Рихтгофена сменил Эрнст Удет     горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника.

Конкуренцию Ju.87 составили Хейнкель Hе.118, Арадо Ar.81 и Гамбургер флюгцойгбау Hа.137. Предварительные испытания позволили разместить заказы на 10 предсерийных самолетов на Юнкерсе и Хейнкеле, Ar.81 был зачислен в дублеры, а На.137 (инициативная разработка, не подходящая к тому же к спецификациям) использовался только для сравнительных испытаний. Неудачная демонстрация Не.118 на этапе заключительных испытаний в Рехлине предопределила выбор победителя конкурса, хотя большинство в РЛМ считало, что Ju.87 был бы выбран в любом случае.

Серия Ju.87A

К разработке эталона для серии Ju.87 приступили в начале 1936 г. В результате появился Ju.87-V4 (D-UBIP), который отличался еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. Один пулемет МG-17 установили на правом крыле. Сразу за радиатором двигателя была установили качалку авиабомбы, предназначенную для вывода бомбы за пределы плоскости, ометаемой винтом, при бомбометании с пикирования. На качалке можно было подвесить 250 или 500 кг бомбу. В последнем случае экипаж сокращался до одного человека.

Предсерийные Ju.87A-0 отличались от V4 новым двигателем Jumo-210Са взлетной мощностью 600 лс и 640 лс на высоте 2700 м, а также лучшей технологичностью конструкции. Излом по передней кромке крыла был устранен. Площадь крыла осталась той же за счет меньшего сужения задней кромки. В задней части кабины на подвижной установке был смотирован пулемет МG-15.

Первый предсерийный пикировщик Ju.87A-0 сошел со сборочной линии до конца 1936 г, а в начале 1937 г последовал заказ на серийный Ju.87A-1. К этому времени командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикирующих бомбардировщиков, из которых четыре должны были получить Ju.87. Это были I и II/St.G.132, I/St.G.262 и III/St.G.165. Каждая из групп имела 36 самолетов, плюс три в штабе группы, что обеспечивало 154 Ju.87A в первой линии.

В течение весны 1937 г I/StG.162 Иммельман стала перевооружаться с Hs.123A на Ju.87A-1. Одновременно с освоением нового самолета приступили и к выработке новой боевой тактики. В конце 1937 г звено из трех самолетов этой группы, переименованной в St.G.163, было направлено в Испанию в легион Кондор для испытания приемов бомбометания с пикирования. Впервые трио Ju.87A-1 появилось в бою за Теруэль, а потом участвовало в прорыве фашистских войск к побережью Средиземного моря, в боях на Эбро и в разгроме Каталонского фронта. При этом использовалась ротация экипажей из летного персонала St.G.163.

В конце 1937 г в серию на заводе в Дессау пошел Ju.87A-2, отличавшийся от предшественника установкой двигателя Jumo-210Dа, имевшего двухступенчатый нагнетатель и развивавшего мощность на взлете 680 лс и 670 лс в течение пяти минут на высоте 3900 м. Винт имел более широкие лопасти. Если первая модель Ju.87 имела автоматическое устройство регулирования наддува двигателя и автомат постоянной скорости вращения винта, то Ju.87A-2 поставлялся без них. Перед началом пикирования пилот должен был прикрыть жалюзи радиатора, переключить наддув на уровень земли и увеличить шаг винта. Сразу после выхода из пикирования и уборки тормозных решеток, о чем сигнализировали "солдатики" на верхней плоскости крыла, пилот должен был тут же открыть жалюзи радиатора во избежании перегрева двигателя. На боковом стекле фонаря были нанесены деления, по положению которых относительно горизонта пилот определял угол пикирования.

С появлением более мощного двигателя Jumo-211 в конце 1937 г начались работы по переоборудованию под него самолета. В конце весны 1938 г выпуск Ju.87A-2 в Дессау стал сворачиваться. Всего до лета люфтваффе получили 200 Ju.87A. К началу боевых действий весной 1939 г все Ju.87A уже были выведены из боевых частей и использовались для подготовки экипажей.

Тактико-технические характеристики Ju.87A-1

  • Тип - двухместный пикирующий бомбардировщик

  • Двигатель - один Jumo-210Са; 12-тицилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 600 лс и 640 лс на высоте 2700 м

  • Вооружение:

    • 1*7,9 мм крыльевой пулемет МG-17

    • 1*7.9 мм МG-15 на подвижной установке в конце кабины

    • 1*250 кг бомба или в одноместном варианте 1*500 кг бомба

  • Максимальная скорость:

    • без внешних подвесок - 318 км/ч на высоте 4000 м

    • с 250 кг бомбой - 292 км/ч на высоте 3000 м

  • Крейсерская скорость - 273 км/ч на высоте 2700 м

  • Максимальная дальность - 1000 км при скорости 260 км/ч

  • Потолок - 7000 м

  • Вес:

    • пустой - 2317 кг

    • максимальный взлетный - 3400 кг

  • Размеры:

    • размах крыла - 13,8 м

    • длина - 10,8 м

    • высота - 3,9 м

    • площадь крыла - 32 кв.м

Серия Ju.87B

Двигатель Jumo-211А испытывался на модифицированном Ju.87A-1, получившем обозначение Ju.87-V6 и полетевшем в начале 1938 г. Затем последовал доработанный Ju.87-V7     прототип новой серии Ju.87B. Предсерийная партия из 10 машин последовала сразу после снятия с производства Ju.87A-2. Одновременно готовился перенос производства с завода Юнкерса на завод Везера в Темпельгофе под Берлином, который начал поставку Ju.87B-1 следующей осенью.

Предсерийные Ju.87B-0 как и V7 получили двигатели Jumo-211А взлетной мощностью 1000 лс и 975 лс на высоте 4200 м. Но в течение 1938 г он был заменен на двигатель с непосредственным впрыском топлива Jumo-211Dа, который при 2400 оборотах позволял на чрезвычайном режиме развить мощность 1200 лс. Новый двигатель ставился уже на серийные Ju.87B-1. От Ju.87A остались только крыло и стабилизатор     бомбардировщик был полностью переделан. Контур фюзеляжа изменился     фонарь кабины перепроектировали, киль был увеличен еще больше, а широкие штанины обтекателей стоек шасси с подкосом были заменены на свободнонесущие с обтекателями колес. Значительное увеличение мощности силовой установки позволило поднимать 500 кг бомбу с полным составом экипажа или в качестве варианта 250 кг бомбу на качалке и четыре 50 кг бомбы под крылом. Еще один пулемет МG-17 был установлен и на левом крыле.

Пять первых серийных Ju.87B-1 были направлены в октябре 1938 г в Испанию, где они полностью повторили успех тройки Ju.87A. С переводом производства на Везер темпы поставок резко возросли. Если за 1937-38 гг было выпущено 395 Ju.87, включая опытные, то месячный выпуск завода в Темпельгофе достиг к середине 1939 г 60 машин, а всего до конца года было поставлено 557 самолетов. Все девять групп пикировщиков, пошедших в бой 1 сентября 1939 г, были перевооружены на Ju.87B-1     всего 336 самолетов, из которых 288 были боеспособными.

В конце 1939 г Ju.87B-2 сменил на заводе Везера в производстве В-1. Новая модель получила некоторые улучшения выхлопного коллектора, гидравлику на управлении жалюзи радиатора и новый винт с более широкими лопастями. С одним пилотом В-2 мог поднять 1000 кг бомбу. На новой модели использовались те же "наборы заводской установки", что были разработаны для В-1. Так, с улучшенным радиооборудованием самолет назывался Ju.87B-1/U2 или B-2/U2 в зависимости от модели. Дополнительное бронирование обозначалось Ju.87B-2/U3. В-2/U4 означало установку лыжного шасси. Самолет с оборудованием для условий пустыни назывался Ju.87B-2/Trop. Вместе со стандартным Ju.87B-2 последний вариант поставлялся итальянцам.

Ju.87B-2 и В-2/Trop впоследствии использовались над Балканами, Средиземноморьем и в Северной Африке в составе 96-го, 97-го, 101-го, 102-го и 121-го полков "туффатори". Ju.87B-2 поставлялись в ВВС Болгарии, Венгрии и Румынии. Венгры сначала использовали один отдельный полк пикировщиков двухэскадрильного состава, сформированный в 1940 г. Но вплоть до 1942 г полк оставался небоеспособным, пока не получил Ju.87D-5. Румыны также приступили к формированию полка (6-го) пикировщиков, получив в 1940 г Ju.87B-2. В бой он пошел в следующем году, имея три эскадрильи по девять самолетов. 22 июня 1941 г полк румынских Ju.87B использовался для поддержки 3-й и 4-й армий при наступлении в Молдавии, а потом на Украине. Позже их заменили на Ju.87D-3.

По мнению некоторых лиц в люфтваффе, Ju.87 уже устарел к началу II мировой войны, имея слишком малую скорость и будучи уязвимым. В конце 1939 г планировалось снять бомбардировщик с производства, но успех в польской кампании усилил позиции сторонников "Штуки", добившихся продолжения производства. Их поддержал Геринг. В результате вместо сворачивания производства оно возросло, составив 611 самолетов в 1940 г. Успех групп пикировщиков во французской кампании оправдал самые радужные предположения, но потом последовал шок в начале битвы за Англию. Тем не менее, Ju.87 все еще оставался живой легендой, и было не ясно, какой самолет сможет его заменить. Остановка производства вновь была отложена, а в конце весны 1941 г в серию пошел Ju.87D-1.

Тактико-технические характеристики Ju.87B-1

  • Тип - двухместный пикирующий бомбардировщик

  • Двигатель - один Jumo-211Da; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1200 лс и 1100 лс на высоте 1500 м

  • Вооружение:

    • 2*7,9 мм крыльевых пулемета МG-17

    • 1*7.9 мм МG-15 на подвижной установке назад

    • 1*500 кг или 1*250 кг + 4*50 кг бомб

  • Максимальная скорость:

    • 338 км/ч у земли

    • 380 км/ч на 4100 м

  • Крейсерская скорость - 335 км/ч на высоте 3700 м

  • Наивыгоднейшая скорость - 280 км/ч на высоте 4600 м

  • Максимальная дальность полета:

    • с 500 кг бомбой - 590 км

    • без бомб - 785 км

  • Время подъема на высоту:

    • 1000 м - 2 мин

    • 2000 м - 4,3 мин

    • 4000 м - 12 мин

  • Потолок - 8000 м

  • Вес:

    • пустой - 2715 кг

    • максимальный - 4340 кг

  • Размеры:

    • размах крыла - 13,8 м

    • длина - 11,1 м

    • высота - 4,0 м

    • площадь крыла - 32 кв.м

Серия Ju.87C

В течение 1938 г было решено включить в состав авиагруппы на авианосце А (до конца года окрещенного как Граф Цеппелин) эскадрилью пикировщиков, и Юнкерс приступила к созданию морского варианта Ju.87B, обозначеного Ju.87C. Самолет получил крепления для запуска с катапульты и посадочный крюк, сбрасываемые стойки шасси для вынужденной посадки на воду и складываемые вручную консоли крыла. Предсерийный Ju.87C-0 был выпущен заводом в Везере летом 1939 г. На серийные Ju.87C-1 было запланировано поставить электрическую систему складывания крыла и держатели под торпеду или бомбу под фюзеляжем и подкрыльевые баки.

Небольшая партия Ju.87C-0 была поставлена в 4-ю эскадрилью 186-ой авианосной группы, которая была сформирована в предыдущем декабре в Киле и летала на Ju.87A для отработки морских полетов. В начале сентября 1939 г 4.(St)/Tr.Gr.186 имела 12 Ju.87B-1 и С-0. Во время польской кампании эскадрилья поступила в I воздушный корпус и действовала в составе II и III/St.G.2.

В начале польской кампании один Ju.87C-0 из 4.(St)./Tr.Gr.186 был поврежден зенитным огнем во время налета на базу флота поляков     Хелу, и пилот сбросил стойки шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Но ему удалось сохранить управляемость самолета, успешно вернуться на свой аэродром и совершить посадку на брюхо. Этот случай использовался немецкой пропагандой для доказательства живучести конструкции Ju.87. Во время возвращения на базу без стоек шасси Ju.87C-0 был якобы сфотографирован с близлетящего самолета. Эта фотография широко печаталась, и утверждалось, что на ней был изображен самолет, потерявший свои стойки при ударе о воду после выхода из пикирования. На самом деле фотография была чудом ретуши.

Когда началась война в Европе, Граф Цеппелин был готов на 85%. Большинство оборудования было установлено. Но месяц спустя, посчитав возможность использования одного авианосца на ограниченной акватории Северного моря неприемлемой, работы над кораблем приостановили. Ju.87C-1, находящиеся на сборочной линии Везера были переоборудованы в Ju.87B-2. Несколько Ju.87C-0 использовались для рааличных экспериментальных работ. Одной из наиболее интересных было испытание в 1944 г в Восточной Пруссии 88 мм гладкоствольного орудия под фюзеляжем, чья отдача компенсировалась одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. Фюзеляж получил вырез для размещения магазинов со снарядами и ракетными ускорителями. Орудие стреляло через плоскость винта. Испытания были прекращены после того, как ракетный заряд не сработал. Отдача разрушила крепление пушки, прошедшей через фюзеляж и повредившей хвостовое оперение.

Серия Ju.87R

Параллельно с Ju.87B-2 выпускалась и серия Ju.87R (reichweitte - дальний)     специально доработанные самолеты для противокорабельных операций и дальних полетов. Изменения включали установку консольных вспомогательных топливных баков емкостью 150 л и возможность подвески 300 л подкрыльевых топливных баков. Бомбовая нагрузка ограничивалась одной 250 кг бомбой. В остальном Ju.87R-1 был идентичен В-2. Ju.87R-2, R-3, R-4 отличались в основном составом оборудования, чаще всего радиостанцией. Ju.87R-1 поступил на вооружение в начале 1940 г. На них для участия в операции Везерюбунг в апреле была перевооружена I/St.G.1.

Один экземпляр Ju.87R использовался для испытания так называемого "Доббаса"     складного контейнера для перевозки грузов и оборудования. Контейнер обтекаемой формы должен был использоваться для перевозки запчастей и оборудования при смене мест базирования и нехватке транспортных самолетов. Контейнер крепился между стоек шасси на бомбодержателях.