NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
17.08.2017 г.
 

Самолеты: Юнкерс: Ju.290

Лишь немногие самолеты II мировой войны имели такую запутанную судьбу, как у дальнего стратегического бомбардировщика Ju.290, переделанного из транспортного самолета, который в свою очередь был развитием дальнего бомбардировщика.

История Ju.290 начинается еще 1935 г с так называемого "уралбомбера" первого начальника штаба люфтваффе Вальтера Вефера. В результате работы Юнкерc флюгцойг унд моторенверке по этому заданию появился Ju.89, три опытных экземпляра которого были заказаны на заводе в Дессау. Но к ноябрю 1936 г стало ясно, что вся программа будет свернута, и Юнкерc запросила у РЛМ разрешение на использование узлов третьего опытного Ju.89-V3 для переделки в транспортный самолет.

Разрешение было получено 1 января 1937 г с условием, что вместо планировавшихся на бомбардировщике двигателей Jumo-211 или DB-600 будут использованы другие моторы. На первом транспортном самолете пришлось оставить DB-600, так как крыло было уже готово. В результате сочетания крыла, двигателей, шасси и оперения от Ju.89-V3 с совершенно новым фюзеляжем появился Ju.90-V1     Дер гроссе Дессауер (D-AALU).

Работы по транспортному варианту Ju.89 были начаты его главным конструктором Эрнстом Цинделем в апреле 1936 г в порядке личной инициативы. Но к началу 1937 г интерес к новому самолету окреп даже несмотря на то, что возможная альтернатива двигателям Jumo-211 и DB-600     ВМW-132 не обладал достаточной мощностью. В результате еще до первого полета Ju.90-V1 Эрнст Циндель и Крафт начали работу по новому варианту самолета     Ju.90S (тяжелый).

В Дессау начались работы над тремя опытными самолетами и установочной партией из десяти 38-40-местных транспортных Ju.90B-1, оснащенных девятицилиндровыми двигателями ВМW-132H взлетной мощностью 880 лс. Ju.90-V2 (#4914 D-AIVI) Пруссен и V3 (#4915 D-AURE) Байерн были готовы в начале 1938 г. Летом, чтобы привлечь внимание к новому самолету, были установлены два мировых рекорда (подъем 5000 кг на высоту 9318 м и 10 000 кг на высоту 7247 м). Причем утверждалось, что рекорды были установлены на Ju.90-V1, хотя он был разбит во время испытания на флаттер 6 февраля 1938 г. Реально рекорды были установлены на первом опытном бомбардировщике Ju.89-V1. Ju.90-V3 был продемонстрирован публично в Темпельгофе 19 июля 1938 г, а V2 был разбит через пять месяцев в Батхурсте, когда был сдан Люфтганзе в наем для испытаний в условиях тропиков. Тем не менее, Люфтганза заключила договор на восемь Ju.90B-1, а Южно-Африканские авиалинии приобрели из первой партии два оставшихся самолета, которые с двигателями Пратт-Уитни SC3-G "Твин Уосп" получили обозначение Ju.90Z-2.

Поставки Ju.90B-1 в Люфтганзу начались в конце 1938 г. К этому времени на линии Берлин-Вена уже работал Ju.90-V3. Прототипом серии В был V4 (#4916 D-ADLH) Cаксен. 10 серийных машин получили заводские номера от 90 0001 до 0010. Так же они получили номера ферзух. Первый серийный Ju.90B-1 (#900001 D-ABDG) также назывался Ju.90-V5, а два Ju.90Z-2 (#90 0004 и 0005) назывались V8 и V9. Они должны были получить регистрацию ZS-ANG и ZS-ANH, но реально в Южную Африку они так и не попали.

В течение второй половины 1937 г и начала 1938 г были продолжены работы по доводке Ju.90S. Крафт предполагал установить на самолет двигатели воздушного охлаждения ВМW-139. Для этого был выделен Ju.90-V5 Вюртемберг. В начале 1939 г Ju.90-V4 получил новое крыло с прямым в плане центропланом и сужающимися к концам консолями. Одновременно для сохранения устойчивости на курсе при планируемой установке более мощных двигателей были смонтированы шайбы оперения большей площади. Были установлены и новые усиленные двухколесные стойки шасси.

Кроме того на самолете был использован новый "трапоклаппе"     выпускаемая гидравлически погрузочная рампа в хвостовой части фюзеляжа. Будучи полностью выпущенной, рампа поднимала хвост самолета, что позволяло подогнать под него машину для прямой загрузки с кузова. Рампа могла также выпускаться в полете для обеспечения парашютных прыжков десантников.

Когда в конце 1939 г Юнкерсу достались три чешских авиационно-конструкторских бюро, было решено всю программу работ по Ju.90S перевести из Дессау в Прагу. Одновременно Крафт был назначен главным конструктором всего проекта. Для конструкторских работ, изготовления макета и проведения статических испытаний использовался бывший завод Летов в Летнани. Завод в Дессау использовался для изготовления опытных самолетов, их сборки и испытания, а завод в Бернбурге отвечал за серийное производство.

Вскоре после начала боевых действий люфтваффе забрали из Люфтганзы несколько уже поставленных ей Ju.90B-1. Одновременно с завода были взяты уже готовые самолеты. Только двум из них довелось вернуться к гражданской профессии: Пруссен и Cаксен, а остальные использовались для транспортных перевозок в люфтваффе или были возвращены в Дессау для модификации в опытные по программе Ju.290 (так теперь стал называться Ju.90S). В течение 1940 г Ju.90-V4 был переоснащен: двигатели ВМW-132Н были заменены на 14-цилиндровые ВМW-801МА. Новые двигатели сменили неудавшийся ВMW-139. Позже на BMW-801МА был переоснащен и V5, который использовался в Летнани для испытания новых закрылков. Испытания оказались неудачными, и по предложению Хертеля, пришедшего в мае 1939 г на Юнкерс, элероны и закрылки самолета были перепроектированы.

Ju.90-V7 (GF+GH     бывший Ju.90B-1 #90 0003 D-ADFJ Баден) получил еще дополнительную фюзеляжную секцию длиной 2 м сразу за вторым лонжероном крыла. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 26,5 до 28,7 м. Это позволило улучшить устойчивость машины на курсе и восстановить центровку, нарушенную вследствие установки более мощных и тяжелых двигателей. Одновременно была усилена центропланная секция крыла. К этому времени Ju.290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный Ju.90-V8 (DJ+YE, бывший Ju.90Z-2 #90 0004) получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась пушка МG-151/20, стрелявшая вперед, и пулемет МG-131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с пушкой МG-151/20, а третья МG-151/20 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов МG-131.

Подготовка серийного производства Ju.290A началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 г, но потребовались еще дополнительные доработки конструкции крыла. Ju.90-V11 или Ju.290-V1 (бывший Ju.90B-1 # 90 0007 D-AFHG Ольденбург) получил крыло большего размаха (с 35,6 до 42 м) и площади (с 183,8 до 203,5 кв.м), круглые иллюминаторы фюзеляжа были заменены на квадратные, столь характерные округлые шайбы стабилизатора получили трапецевидную форму. С нижней гондолой, но без вооружения Ju.290-V1 (BD+ТХ) вышел на летные испытания в августе 1942 г.

Серия Ju.290A

Первый Ju.290A-0 (#0150) из установочной партии был выпущен заводом в Бернбурге в октябре 1942 г. Он получил двигатели ВМW-801L взлетной мощностью 1600 лс и 1380 лс на высоте 4600 м. Первый и второй Ju.290A-0, а также пять Ju.290A-1 (##0152-0156) были выполнены в качестве транспортных с вооружением по образцу Ju.90-V8. Позже в частях техники часто ставили на них еще пару МG-15 для стрельбы через боковые окна.

Очень высокая потребность в тяжелых транспортных самолетах заставляла люфтваффе забирать готовые Ju.290A прямо со сборочной линии, и один из первых Ju.290A-0 и Ju.290-V1 были срочно брошены на снабжение VI немецкой армии в Сталинграде. Первый вылет на аэродром вблизи Сталинграда был совершен 10 января 1943 г. Через три дня Ju.290-V1 разбился при взлете с эвакуируемыми ранеными, а Ju.290A-0 был атакован ЛаГГ-3 во время захода на посадку. Из-за тяжелых повреждений он не смог сесть в Сталинграде и был вынужден вернуться.

Тем временем в Темпельгофе 2 января 1943 г была сформирована так называемая "транспортная эскадрилья четырехмоторных самолетов". Ее командиром стал капитан Браун. Довольно скоро эскадрилья была переименована в LTS-290, так как планировалось оснастить ее в основном Ju.290. Правда, на момент формирования в ней числились только два Ju.290A, четыре Ju.90В, Ju.90-V4, V7, V8, Ju.252-V5 и один Fw.200B. LTS-290 в первую очередь предназначалась для действий над Балканами и Средиземным морем, но первоначально она находилась под командованием шефа воздушного транспорта Берлина, выполняя дальние перевозки в интересах высшего командования люфтваффе. В марте эскадрилья была переведена в Гроссето, где в составе командования воздушных перевозок Миттельмеер она использовалась для снабжения войск в Тунисе, на Сардинии и Корсике. К концу апреля оба Ju.290 были потеряны в боях, и так как потом Ju.290 выпускались в основном в варианте морского разведчика, LTS-290 была переименована в Тrs.Fl.St.5 (5-я транспортная авиаэскадрилья).

Решение переоборудовать Ju.290 в морской разведчик было следствием настойчивых требований воздушного командования Атлантик разработать самолет, способный действовать над основными маршрутами атлантических конвоев союзников и наводить на последние завесы подводных лодок. Fw.200 оказался слишком уязвимым перед лицом усиливавшейся системы ПВО конвоев. Первый вариант морского разведчика Ju.290A-2 был простой переделкой транспортного А-1, который кроме усиленного навигационного оборудования получил дополнительную башню и бензобаки в фюзеляже. Кстати, рампа "трапеклаппе" была сохранена, чтобы в случае необходимости использовать самолет в качестве транспортного.

Первый морской разведчик Ju.290A-2 (SB+QG #0157) был оснащен двигателями ВМW-801L, и нес локатор FuG 200 Хохентвиль. Первый полет состоялся летом 1943 г в испытательном центре в Рехлине. Еще два самолета (##0158 и 0159) были поставлены в 5-ю группу дальней разведки: специально созданную для Ju.290 часть двухэскадрильного состава. Вслед за этими тремя Ju.290A-2 со сборочной линии в Бернбурге сошли три Ju.290A-3 (##0160-0162), отличавшиеся установкой более аэродинамичной башни Фокке-Вульф, а хвостовая стрелковая установка получила небольшой выступающий блистер для головы стрелка. Еще два Ju.290A-3 (##0163 и 0164) получили вместо BMW-801L новые BMW-801D взлетной мощностью 1700 лс и 1450 лс на высоте 2000 м.

Пять Ju.290A-4 (##0165-0169) отличались установкой на фюзеляже двух башен Фокке-Вульф с пушкой МG-151/20 в каждой. К этому времени опыт действий FAGr.5 заставил усилить вооружение, ввести бронезащиту пилотов, предусмотреть возможность аварийного слива топлива. Все эти изменения были введены на новом варианте Ju.290A-5, начавшем сходить со сборочной линии в Бернбурге в конце 1943 г.

Ju.290A-5 имел двигатели ВМW-801D, взлетный вес достиг 41 000 кг. На нем установили протектированные баки, так как у первых Ju.290 любое боевое повреждение могло привести к легкому воспламенению топлива. Командир и второй пилот получили усиленную бронезащиту сзади и по бокам, она могла держать 20 мм снаряды. В боковых окнах 13 мм пулеметы были заменены на пушки МG-151/20. Пушки получили аэродинамические компенсаторы для более легкого разворота в воздушном потоке. Одновременно экипаж был увеличен с семи до девяти человек.

Всего было построено 11 морских разведчиков Ju.290A-5 (##0170-0180). Следующий самолет, полетевший весной 1944 г, стал прототипом серии Ju.290A-7. Он отличался от А-5 бульбообразным остеклением носовой части с еще одной пушкой МG-151/20, что увеличило общий состав вооружения до семи 20 мм пушек и одного 13 мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ЕТС и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000 кг бомбу, ракету Хеншель Нs.294 или FХ-1400 Фриц-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46 000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета 5800 км.

Производство Ju.290A-7 (#0186) началось в первые недели лета 1944 г. Была заложена серия из 25 разведчиков, но реально из них были закончены немногие, и Ju.290A-7 так и не попал в боевые части. Один из А-7 позже был перегнан в США для испытаний.

Еще до начала производства А-7 в Бернбурге были закончены три Ju.290A-9 (#0182-0184) и один Ju.290A-6 (#0185). А-9 был морским разведчиком с дальностью полета увеличенной до 8250 км, и с сокращенным составом вооружения. Оно состояло из одной носовой пушки МG-151/20, такой же пушки на верхней башне и в хвостовой установке. Максимальный взлетный вес достигал 45 000 кг, а скорость     450 км/ч. А-6 первоначально был задуман как персональный самолет Гитлера с гермокабиной. Работы по гермокабине шли в Праге, но были прекращены довольно скоро. Самолет был закончен в качестве 50-местного пассажирского без герметизации кабины. Первоначально он был направлен в I/КG.200 в Финстервальде для выполнения специальных перевозок. В конце апреля 1945 г его перегнал в Барселону капитан Браун     первый командир LTS-290, служивший потом в FAGr.5 до включения группы в КG.200.

I/КG.200 отвечала за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju.290A-6 осталось загадкой. Тем не менее, самолет остался в Испании, и в мае 1950 г был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из "буны" на металлические, Ju.290A-6 поступил в Эскуэло Супериор де Виело в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.

Параллельно с Ju.290A-7 в конце 1944 г в Бернбурге началось производство еще одной модификации     А-8. Его взлетный вес достигал 45 000 кг, а скорость 435 км/ч. Самолет отличался от А-7 только в некоторых деталях: запас топлива был несколько сокращен, на фюзеляже были установлены еще две башни, а хвостовая установка была модифицирована. В новой хвостовой башне стрелок впервые размещался сидя, башня была бронирована и в ней монтировались две пушки МG-151 с вертикальным расположением стволов. Оборонительное вооружение А-8 размещалось в четырех башнях с гидроприводами, по одной пушке МG-151 в каждой, одна МG-151 была в носовой установке, две МG-151     в боковых установках, два пулемета МG-131 в хвостовой части гондолы, а в хвостовой установке две МG-151.

Установочная партия из 10 Ju.290A-8 (##0211-0220) была заложена в Бернбурге, а с номера 0221 планировалось начать поставки серийных машин. Но реально были закончены два-три самолета. После освобождения аэродрома Ружине под Прагой на нем был обнаружен частично разобранный второй предсерийный Ju.290A-8 (#0212). Вместе с ним были узлы от Ju.290B-2. Части самолетов были перевезены на завод Летов, двигатели и приборы были найдены в запасах бывших люфтваффе, после чего началась сборка Ju.290A-8. Так как винтов к Ju.290 так и не нашли, решили установить винты от Fw.190A, которые, несмотря на меньший диаметр, вполне подходили. Нижняя гондола и башни были сняты, передняя и задняя стрелковые установки     закрыты. Самолет полетел в августе 1946 г уже как >L-290 Орел. Он был предложен Чехословацким авиалиниям в качестве 48-местного пассажирского лайнера, но интереса к себе не вызвал. Потом самолет еще несколько лет находился в Летнани под Прагой, его пытались продать Израилю, но в конце концов в 1956 г он пошел на слом.

Тактико-технические характеристики Ju.290A-5 (А-7)

  • Тип - дальний морской разведчик (бомбардировщик)

  • Двигатели - четыре ВMW-801D; 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1700 лс, 1450 лс на высоте 2000 м и 1310 лс на высоте 5800 м

  • Вооружение:

    • 6*20 мм MG-151 - по одной в двух верхних башнях с гидроприводом, в паре боковых установок, в носу нижней гондолы и в хвостовой установке

    • 1*13 мм пулемет МG-131 в хвостовой части гондолы

    • (на бомбардировщике плюс 1*20 мм МG-151 в носовой установке, до 3000 кг бомб или 3*Hs.293, или 3*Hs.294 или 3*FX-1400 Фриц-Х)

  • Максимальная скорость: 437 (435) км/ч на высоте 5800 м (с 2*Hs.293 - 410 км/ч)

  • Крейсерская скорость при весе 40 000 (40 900) кг - 360 (350) км/ч

  • Дальность полета на экономичной скорости:

    • с 21 000 л топлива - 6100 (6050) км

    • с 19 000 л топлива и 2*Нs.293 - 5200 км

  • Время подъема на высоту 2000 м со взлетным весом 43 000 (45 000) кг - 9,8 (11,3) мин

  • Потолок - 6000 м

  • Вес:

    • нормальный взлетный - 41 000 (45 000) кг

    • максимальный - 45 000 (46 000) кг

  • Размеры:

    • размах крыла - 42 м

    • длина - 28,6 (29,1) м

    • высота - 6,8 м

    • площадь крыла - 203,7 кв.м

Серия Ju.290B

В конце 1943 г началась работа над новой модификацией базовой конструкции     Ju.290B-1, который наконец расстался с "трапоклаппе" и предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция B-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни Борзиг с четырьмя пулеметами МG-131 в каждой, на фюзеляже были две герметичные башни с парой пушек МG-151/20 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой МG-151/20. Для этой башни был оборудован прицельный пост на месте нижней гондолы. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с гермокабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу А-7. Опытный Ju.290B-1 полетел летом 1944 г без гермокабин, с деревянными макетами башен. Первый полет состоялся в Праге, где самолет летал еще до марта 1945 г и использовался в качестве опытного.

Еще до завершения работ с Ju.290B-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант, Ju.290B-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек МG-151, заменой хвостовой башни МG-131V стрелковой установкой под две пушки МG-151/20 по образцу А-8. Хотя в Бернбурге началась работа над предсерийными Ju.290B-2, ситуация с поставками стратегического сырья заставила прекратить производство Ju.290.

Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая тральщик Ju.290-MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортник Ju.290C; бомбардировщики Ju.290D и Е. Ju.290C подобно Ju.290B-2 должен был получить двигатели BMW-801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя МG-151/20. Ju.290D был в целом подобен Ju.290C, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет Нs.293. Ju.290E получил внутреннюю подвеску 4*2500 кг бомб или 40*250 кг. Планировалось, что первые серии Ju.290E будут оснащаться двигателями BMW-801Е, а основная серийная модель получит Jumo-222А-3/B-3, максимальный взлетный вес составит 60 500 кг.

Тактико-технические характеристики Ju.290B-2
(заводская оценка)

  • Тип - дальний тяжелый бомбардировщик

  • Двигатель - четыре BMW-801Е; 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1970 лс, 1740 лс на высоте 2000 м, 1460 лс на высоте 6200 м

  • Вооружение:

    • 4*13 мм пулемета МG-131 с 1300 патронами на ствол в носовой башне

    • 10*20 мм МG-151 - попарно в передней и задней верхних башнях (1200 снарядов на ствол); в управляемой дистанционно нижней башне (800 на ствол) и в хвостовой установке; две одиночных - в боковых окнах

    • два держателя ЕТС под 1000 кг бомбы или ракеты Hs.294, Hs.294 или FХ-1400

  • Максимальная скорость - 442 км/ч на высоте 5500 м

  • Дальность полета:

    • с двумя ракетами Hs.293 и 18 000 л топлива - 5600 км

    • максимальная - 8000 км

  • Потолок рабочий - 7300 м

  • Вес максимальный взлетный - 50500 кг

  • Размеры:

    • размах крыла - 42 м

    • длина - 29,3 м

    • высота - 6,8 м

    • площадь крыла - 203,7 кв.м

Боевая карьера

15 октября 1943 г на аэродроме Монт-де-Марсан к югу от Бордо вошла в строй 1-я эскадрилья V группы дальней разведки, имевшая на вооружении Ju.290A-2 и А-3. Через месяц к ней присоединилась вторая эскадрилья. Зона патрулирования простиралась до Гибралтара, потом до северо-западного побережья Африки, далее на запад до 30° западной долготы, далее на север до 55° и до северного побережья Ирландии, включая Гебриды. Локатор "Хохентвиль" FuG 200 позволял с высоты 500 м обнаружить конвой за 80 км, а с высоты 1000 м     за 100 км. Самолет выдавал подводным лодкам направление на конвой в течение нескольких часов до тех пор, пока из Монт-де-Марсана не поднимался в воздух следующий Ju.290.

Разведчик Юнкерса оказался очень хорошим в управлении и высоко оценивался экипажами. FAGr.5 не понесла ни одной потери из-за летных инцидентов, все потери были боевыми. Группу планировали развернуть до полного трехэскадрильного состава с 40 самолетами, но реально она никогда не имела больше 20 машин, а надежды создать на ее базе полную эскадру вообще были из области иллюзий.

В начале весны 1944 г на вооружении FAGr.5 поступил первый улучшенный разведчик Ju.290A-5. Тогда же приступили к формированию 4-й эскадрильи, но силы групп все еще ограничивались двумя десятками машин. К тому же три самолета были отозваны в Германию, где за 48 часов с них сняли всю броню и вооружение и установили два 2500 л бака, доведя общий объем топлива до 23 800 л. С аэродромов Одессы и Милецы эти Ju.290 совершали перелеты в Маньчжурию, откуда они возвращались со стратегическими материалами, жизненно необходимыми немецкой промышленности.

V группа дальней разведки была выведена из Франции в августе 1944 г, а оставшиеся Ju.290 использовались для транспортных перевозок. Несколько машин было переведено в I/КG.200, где они в составе 3-й эскадрильи занимались заброской агентов, для чего в фюзеляже был оборудован десантный люк.