NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
29.04.2017 г.
 

Готаер вагонфабрик АГ

Среди трех немецких авиафирм, чья продукция участвовала в обеих мировых войнах АГО (Актейнгезельшафт Густав Отто), Юнкерс флюгцойгверке и Готаер вагонфабрик только последняя получила достаточную известность в первую мировую благодаря своим двухмоторным бомбардировщикам, ставшими почти легендой. Само название Гота использовалось союзниками для обозначения практически всех немецких бомбардировщиков. Слава фирмы была такой, что в статьи Версальского договора был вставлен специальный пункт об уничтожении авиационного производства Готаер вагонфабрик. Появление в 30-х годах самолетов с тем же именем, имеющим для многих, особенно англичан, зловещее звучание, прошло практически незаметно за пределами Германии. В самом деле, что могло быть опасного в легких тренировочных и спортивных самолетах, рождавшихся в конструкторском бюро вновь созданного авиационного производства ГВФ? Действительно, авиастроителям Готы так и не удалось повторить во время второй мировой свой предыдущий успех. Основной задачей для ГВФ стало лицензионное производство самолетов известных фирм. Хотя вклад компании в войну оказался довольно значительным, восстановить былую славу не удалось, и название Гота, бывшее синонимом тяжелых бомбардировщиков первой мировой, трансформировалось в определение тяжелых транспортных планеров. Название фирмы Готаер вагонфабрик АГ из Готы в Тюрингии впервые прозвучало 1 июля 1898 г, когда Ботхманн и Глюк (конструкторы и производители локомотивов и подвижного состава) выбрали имя города для названия своего предприятия. Авиастроительный отдел фирмы был создан 3 февраля 1913 г. Через 11 недель 22 апреля, был построен первый самолет. В воздух поднялся двухместный учебный биплан конструкции Бруно Бюхнера. По лицензии ГВФ стала выпускать двухместный моноплан Этрих-Румпель LE 1 под образцу Таубе. После выпуска 10 машин в серию пошел LЕ 2 модернизированный Францем Бехнишем и Х. Бартльем, а потом и LЕ 3, доведя общий выпуск Таубе до 80 машин. На службе ГВФ состояли два очень талантливых инженера Карл Решнер и Ганс Буркхард, которые внесли решающий вклад в создание большинства самолетов Гота в течении первой мировой войны. Первым успехом стал двухместный разведывательный биплан LD 4 модернизированный вариант Кодрон G III, лицензию на который ГВФ приобрела незадолго до начала войны. Решнер и Буркхард спроектировали целый ряд небольших сухопутных и морских самолетов, выпускавшихся в различных количествах. 27 июля 1915 г впервые полетел G I бомбардировщик, открывший линию многомоторных машин, составивших мировую славу компании. На самом деле он был спроектирован Оскаром Урсинусом, но за ним последовали созданные Гансом Буркхардом двухдвигательные G II и G III, на которые ГВФ получила заказы. Далее последовали G IV и G V, ставшие основой немецкой стратегической авиации во время налетов на Англию летом 1917 г. Материальный урон от налетов был ничтожен, но моральный стал просто огромным. С тех пор о Готе отзывались с боязливым уважением. Слава G IV и G V отодвинула в тень даже успехи морских самолетов конструкции Карла Решнера, наиболее интересным из которых был двухдвигательный торпедоносец и минный заградитель WD 14. На момент своего основания авиационный отдел ГВФ имел 50 человек, а к концу первой мировой войны эта цифра возросла до 1215, выпустивших более 1000 самолетов. Хотя статья Версальского договора в отношении ГВФ так и не была реализована, прошло 15 лет до того, как на Готе возобновилось производство самолетов. В этот промежуток фирма выпускала в основном паровозы, дизельные двигатели, вагоны, пожарные насосы и даже фурнитуру. В 1933 г управление ГВФ живо откликнулось на идею возвращения в авиаиндустрию, и 2 октабря был восстановлен авиаконструкторский отдел. Одновременно было создано конструкторское бюро под руководством Альберта Калькерта. Калькерт пришел в авиапромышленность в 1924 г, поступив на предприятие Люфт-Феркерс гезельшафт, переданное Хейнкелю в конце следующего года. Затем он работал на Рааб-Катценштейн и Дорнье, а потом построил свой собственный самолет на Рамор флюгцойгверке в Австрии. Перед поступлением на ГВФ, он читал в Веймарской инженерной школе. Первым заказом ГВФ стало лицензионное производство учебного Арадо Ar.66, за ним последовали заказы на разведчики Хейнкеля Не.45 и Не.46. Тем временем Калькерт спроектировал двухместный учебный биплан Go.145, полетевший в феврале 1934 г. Успех был таким, что самолет выпустили в 10 000 экземплярах на ГВФ, АГО, Фокке-Вульфе, БФВ и по лицензии в Испании и Турции. Хотя конструктора ГВФ создали и более серьезные проекты, вроде двухбалочного "охотника" 1935 года, который так и не получил признания у министерства авиации, основная работа компании была сосредоточена на легких учебных и спортивных самолетах. В 1936 г появился двухдвигательный четырехместный моноплан Go.146. Всего их было выпущено семь, и ГВФ переключилась на выпуск бесхвостых >Go.147 конструкции А. Куппера. Следующей работой конструкторов Калькерта стал двухместный пилотажный моноплан Go.149, отличавшийся передовыми для данной категории самолетов аэродинамикой и летными характеристиками. Но производство опять ограничилось только девятью самолетами. В 1938 г появился легкий двухместный Go.150 с двумя 50-сильными моторами Цундапп Z-9, получивший большое признание. К тому времени ГВФ приобрела завод в Фюртхе, предназначенный в основном для выпуска лицензионных самолетов. Компания выпускала Fw.58 Вейхе, организовала производство десантного планера DFS.230 (созданного Гансом Якобсом в тесном сотрудничестве с ГВФ), а главной задачей было производство Вf.110. Всего компания выпустила 3000 этих машин. В конце осени 1940 г Калькерт покинул ГВФ, став техническим директором Репаратурверке Эрфурт ГмбХ (позже Миттельдойч металлверке). До его ухода успели облетать еще один легкий двухмоторный самолет, не пошедший дальше опытного образца. Но последний проект Калькерта весьма оригинальный транспортный планер Go.242 был заказан для производства прямо с чертежной доски. Поставки начались с середины 1941 г. В 1942 г к головной компании присоединился концерн Гартвиг в Зоннебурге. Всего ГВФ выпустила 900 из 1528 планеров этого типа. Наследник Калькерта инженер Гюнерягер создал моторный вариант планера Go.244. Из других работ, несмотря на активную проектную деятельность, до летного образца был доведен только планер Go.345. В 1944 г ГВФ получила задание подготовить для серийного производства истребитель Но-IX, получивший обозначение Go.229. Эта работа проводилась на заводе, заложенном в Фридрихсроде. Первый опытный самолет еще ожидал испытаний, когда война закончилась. К этому времени заводы ГВФ выпускали еще и деревянные хвостовые части фюзеляжа к Вf.109 и Не.162 и ряд других узлов.