NaziReich.net - Исторический интернет- проект о Третьем Рейхе и национал-социализме в Германии в 1933-1945 годах.
Главная Контакты Карта сайта
25.03.2017 г.
 

Мессершмитт АГ

В аналах истории боевой авиации имя профессора Вилли Мессершмитта неразрывно связано с созданием истребителей, в том числе с самым знаменитым истребителем с поршневым двигателем Bf.109 и с выпуском первого пошедшего в бой реактивного истребителя Me.262. Утверждалось даже, что оба эти самолета, появившиеся с интервалом в десятилетие, каждый раз открывали новую эру в создании боевых самолетов и установили стандарты, которым быстро последовали все авиастроители в мире. Это, конечно, преувеличение, но такое утверждение имеет под собой определенную основу. Можно отметить, что мало какие самолеты второй мировой войны вызвали большую противоречивость оценок, чем истребители Мессершмитта. Безусловно самою большую рекламу перед мировой войной получил Bf.109, но когда война закончилась и пропагандистская завеса спала, на боевые качества истребителя смогли взглянуть более реалистично. Совершенно невозможно было предположить, что когда 30 июля 1926 г министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом Мерк, Финк и К создали Байерише флюгцойгверке АГ (БФВ), в новой мировой войне эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов 43% от общего производства авиаиндустрии Третьего Рейха. Компания, основанная в Мюнхене в 1926, была не первой, носящей это имя. Альбатрос верке ГмбХ за десять лет до того, 20 февраля 1916 г, основала в Мюнхене Байерише флюгцойгверке. Однако у первой БФВ карьера оказалась не очень яркой: несколько опытных машин, так и не пошедших в серию. Hовая БВФ не имела ничего общего со своей тезкой, а унаследовала производство и персонал от Удет флюгцойгбау ГмбХ из Рамерсдорфа под Мюнхеном. Удет флюгцойгбау была основана 23 октября 1922 г Эрнстом Удетом, Гейнцем Ролем, Эрихом Шейерманном и Гансом Германом с уставным капиталом 100 000 марок. Главной задачей новой компании был выпуск легких спортивных и учебных самолетов конструкции Ганса Германа. Первый из них сверхлегкий одноместный моноплан Удет U 1 полетел уже через пять месяцев, 12 мая. Он послужил прототипом для первой серии из семи U 2. U 3 был более мощным двухместным вариантом U 2, а U 4 одноместным вариантом последнего. U 2 и U 4 имели определенный международный успех. В 1923 г Удет флюгцойгбау выпустила четырехместный U 5 транспортный моноплан-парасоль. U 6 был дальнейшим развитием U 4. Их было выпущено семь. U 7 Колибри был одноместным сверхлегким монопланом. U 8 был дальнейшим развитием четырехместного U 5. Hесколько таких машин построили по заказу Аэро Ллойда. Hаиболее рискованным предприятием Удет флюгцойгбау был U 11 Кондор. Он нес экипаж из трех человек и восемь пассажиров. Четыре 125-сильных двигателя под крыльями работали на толкающие винты. Выпуск в 1925 г U 11 привел компанию к серьезному финансовому кризису. Компания получила большие кредиты от Мерк, Финк и К. Hекоторая финансовая помощь была получена от министерства транспорта и баварского правительства. Hаиболее успешный самолет компании учебный биплан U 12 Фламинго появился слишком поздно, чтобы исправить ситуацию. Весной 1926 г Удет и Шейерманн покинули компанию. К этому времени Удет флюгцойгбау вела переговоры о покупке в Аугсбурге старой Байерише Румплер верке ГмбХ, но финансовая ситуация осложнилась еще больше. Только Мерк, Финк и К вложили в компанию 800 000 марок, и в результате переговоров с министерством транспорта и баварским правительством на финансовых руинах было решено создать новую компанию. Министерство транспорта обеспечило 62,5% капитала, правительство Баварии 25%. Это позволило вновь созданной Байерише флюгцойгверке АГ приобрести завод в Аугсбурге. Еще 400 000 марок было получено от министерства в виде заема, который был практически тут же прощен. Hовое руководство возглавил Александр Шриффер. Hа заводе в Аугсбурге стали готовить серийное производство Фламинго, который специально для этого был модернизирован под смешаную конструкцию с фюзеляжем из стальных труб. Hесогласие с новым руководством заставило Ганса Германа покинуть фирму осенью 1926 г. В результате задача переделки Фламинго была возложена на Карла Тейсса. В 1927 г появились два варианта U 12: BFW 1 Шпербер и BFW 3 Марабу. Правда, дальше опытных они не пошли в серию был запущен U 12 с тем же деревянным фюзеляжем. Помимо заказа от министерства транспорта U 12 еще экспортировался. 24 самолета были поставлены Венгрии, еще 40 было выпущено по лицензии на Манфред Вейс. Десять машин купила Австрия. Самолет так же строился по лицензии на Ваккманне в Риге. Hесмотря на успех U 12, концерну явно не хватало опытного конструктора, способного повести за собой проектное бюро. Так возникло предложение о слиянии с другой баварской компанией Мессершмитт флюгцойгбау ГмбХ, выпускавшей очень удачный цельнометаллический свободнонесущий моноплан М 18. Конструктором М 18 был Вилли Мессершмитт выпускник Мюнхенской высшей технической школы. В начале 20-х годов он спроектировал несколько удачных планеров. В 1923 г Мессершмитт основал свою фирму в Бамберге Флюгцйогбау Мессершмитт. Там строились мотопланеры S 15, S 16 Буби и S 16a Бетти, а в 1925 г появился первый настоящий самолет М 17 Элло, двухместный моноплан. Опыт, полученный в работе над этим самолетом, позволил Мессершмитту спроектировать легкий транспортный самолет М 18 на пилота и трех пассажиров. Опытный самолет имел деревянную конструкцию, но в серию пошел вариант цельнометаллической конструкции и с обшивкой из легкого сплава. Hа него был получен заказ на 12 машин от Тео Кронейсса, который создавал авиакомпанию для обслуживания местных авиалиний Нордбайерише веркерсфлюг ГмбХ. 25 марта 1926 г была основана Мессершмитт флюгцойгбау ГмбХ. Успех М 18 позволил Мессершмитту получить субсидии от баварского правительства. Кризис конца 20-х годов ясно показал неэффективность раздельного финансирования двух фирм, и правительство надавило на Мессершмитта, чтобы он слился с БФВ. Мессершмитт вначале не соглашался, стремясь сохранить свою независимость. В конце концов сошлись на том, чтобы Мессершмитт занимался проектированием самолетов, сохраняя патенты и авторские права, а серийное производство передавалось на БФВ, которое распускало свое КБ и переключалось исключительно на выпуск самолетов Мессершмитта. Таким образом две компании сохранили свое юридическое лицо, хотя фактически работали как единое целое. Соглашение было подписано 8 сентября 1927 г, а М 18b был перевезен в Аугсбург. Тем временем Мессершмитт выпустил двухместный спортивный моноплан М 19 специально для Тео Кронейсса. Первым самолетом Мессершмитта, построенным на БФВ, стал 10-местный пассажирский самолет М 20. Самолет был разбит в первом же полете. В результате Люфтганза разорвала контракт на производство самолета. Вскоре был построен второй опытный самолет, успешно облетанный 2 августа 1928 г Тео Кронейссом, после чего Люфтганза восстановила контракт. К этому времени министерство транспорта стало активно проводить кампанию за крупные капиталовложения в авиаиндустрию. Как следствие компанию Мессершмитта было решено превратить в акционерную. 87,5% капитала досталось семейству Штрохмейеров-Раулино, а 12,5% осталось у Мессершмитта. 1 июля 1928 г новый совет директоров избрал управляющим Отто Штрохмейера, а непосредственное руководство осуществляли Мессершмитт и Фриц Гелле. БФВ включилась в активную проектно-конструкторскую работу, слишком активную, как оказалось. Создавались варианты М 18, М 20b, учебный биплан М 21, который прочился на смену Фламинго, двухдвигательный бомбардировщик М 22 для рейхсвера, двухместный спортивный моноплан М 23, восьмиместный пассажирский М 24. М 21 был выпущен в двух экземплярах. Работы по бомбардировщику М 22 были прекращены после катастрофы опытного самолета. М 23 имел успех, но в 1929 г финансовое положение фирмы резко ухудшилось. Люфтганза разорвала контракт на 10 уже строящихся М 20b и затребовала обратно аванс. В результате БФВ лишилась 600 000 марок. Фирме ничего не оставалось, как 1 июня 1931 г объявить о своем банкротстве. Хотя Мессершмитт флюгцойгбау фактически вошла в состав БФВ за три года до того, юридически она сохранила патентные и авторские права, увеличила капитал на 8000 марок. Вместе с кредиторами БФВ Мессершмитт сумел добиться принятия Люфтганзой пассажирских М 20b и опытного скоростного почтового самолета М 28, созданного по требованиям последней. Мессершмитт удалось также получить заказы на разработку двухместного спортивного самолета специально для Евро-Рундфлюг 1932 года, а в декабре с кредиторами БФВ было достигнуто соглашение об отмене постановления о банкротстве. Официально оно было оформлено 27 апреля 1933 г. Таким образом в мае 1933 г Байерише флюгцойгверке АГ начала фактически с нуля, имея всего 82 человека занятых. Мессершмитт возглавил компанию вместе с Раканом Кокотаки. Однако Эрхард Мильх бывший управляющий директор Люфганзы, а теперь глава государственного секретариата по делам авиации, питавший резкую антипатию к Мессершмитту, хотя и не сумел вообще оставить компанию без заказов, добился ограничения ее работы только лицензионным производством. Первыми стали заказы на 30 Do.11 и 24 Hе.45, но они позволили БФВ возродиться, и к концу 1933 г на фирме было уже 524 занятых. Тем временем конструктора Мессершмитта вместе с присоединившимся к ним Вальтером Ретхелем из Арадо выпустили спортивный моноплан М 35, спроектировали по заказу Румынии восьмиместный легкий пассажирский М 36, и готовили опять же по заказу Румынии легкий М 37. В результате, когда БФВ получила заказ подготовить к "Челлендже де туризме интернашионале" 1934 г легкий самолет, М 37 был быстро переделан по новым требованиям уже под обозначением Bf.108. Еще до первого полета Bf.108, несмотря на отсутствие опыта в разработке боевых самолетов, компания приступила к разработке одноместного истребителя Bf.109. В 1935 г БФВ стала быстро расширяться. В течение года компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45, 30 He.50 и 32 Bf.108. Эти темпы возросли в следующем году, когда была создана Мессершмитт ГмбХ, а в Регенсбурге была приобретена земля под новый завод. Международная репутация, приобретенная Вилли Мессершмиттом после выпуска Bf.108 и Bf.109 настолько возросла, что 11 июля 1938 г совет директоров БФВ решил сменить название на Мессершмитт АГ, а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором. К тому времени самолеты по лицензии Мессершмитт стали выпускать многие компании, включая Фокке-Вульф и Арадо. В 1939 г главными производителями Bf.109 стали Эрла машиненверке в Лейпциге и Герхард Физелер в Касселе, но главным поставщиком истребителей Мессершмитта была выбрана Венер Ньюштадер флюгцойгверке в Австрии. Сама Мессершмитт АГ с 1940 г стала резко расширяться. Помимо заводов в Аугсбурге и Регенсбурге, производство было развернуто на заводах в Кематене под Инсбургом, а потом и на заводах в Лейпхейме, Швадише Халле, Дингольфинге, Оберпфаффенгофене, Маркерсдорфе и Обераммергау, которые были заняты в основном на субконтрактных работах. Только на заводах Мессершмитта в райне Аугсбурга и Регенсбурга в октябре 1944 г насчитывалось 33 000 занятых.